פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.

מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.

במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.

• מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
• בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.

משקיע שיבחן אג"ח של המטרו יצטרך להמר לא רק על היכולת של המדינה לעמוד בהתחייבויותיה, אלא גם על הרלוונטיות של הפרויקט בעוד 20 או 30 שנה. זהו הימור לא טריוויאלי, במיוחד כאשר חלופות תחבורתיות גמישות וזולות יותר עשויות להתפתח בקצב מהיר.

הפתרון הפשוט ביותר

גישור תקציבי מלא מצד המדינה הוא הפתרון הפשוט ביותר על הנייר, אך המשמעות שלו היא הגדלה ישירה של החוב הציבורי והסטת משאבים מתקציבים אחרים, בתקופה שבה הלחץ התקציבי ממילא גבוה. אפשרות אחרת היא דחיית תשלומים לזכיינים ולמבצעים, אך במקרים כאלה עלות המימון אינה נעלמת אלא מגולמת בהצעות המחיר, כך שהפרויקט מתייקר בפועל דרך ריבית ופרמיות סיכון.

• ניצחון לביטוח הלאומי בבג״צ - עתירת חברות הסיעוד בדרך למחיקה
• ועדת השרים אישרה: מגבלות חדשות על שכר הטרחה בתביעות סיעוד של קשישים
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• קצבאות ביטוח לאומי - מה הסכום שתקבלו בעקבות ההצמדה?

 חלופה נוספת היא הישענות על חברות בעלות יכולת מימון עצמאית, לרבות חברות זרות, אך כאן עולות שאלות של תלות, פיקוח ושיקולים גיאו־פוליטיים, במיוחד כשמדובר בגורמים ממדינות שעימן היחסים מורכבים. לנוכח מגבלות כל אחת מהאפשרויות, ההערכה היא שהמימון יתבסס על שילוב של כמה כלים במקביל. אולם שילוב כזה מחייב תיאום מוקדם בין משרדי הממשלה, כללים ברורים לשוק והצגת מתווה מימון יציב ושקוף, תנאים שלא תמיד מתקיימים בפרויקטי תשתית רחבי היקף בישראל, במיוחד בשלבים מוקדמים.

הכוונה לפרסם כבר השנה את מכרזי הביצוע הראשונים, בזמן שמתווה המימון הכולל עדיין לא הוכרע, מדגישה את הפער בין קצב ההתקדמות ההנדסי של הפרויקט לבין ההיערכות הפיננסית הנדרשת לו. במקביל, דוח מבקר המדינה האחרון הצביע במפורש על הסיכון הטמון במצב זה, והזהיר כי ללא מנגנון מימון מוסכם וברור, עלול הפרויקט להיתקל בעיכובים משמעותיים. הביקורת הופנתה כלפי הדרג המקצועי במשרד האוצר, שטרם גיבש פתרונות סדורים לפערי העיתוי שבין ההוצאות הצפויות להכנסות העתידיות.

בתכנון מ-2016

מאז החלטת הממשלה מאוגוסט 2016 להטיל על נת"ע את קידום התכנון לקווי המטרו, עבר הפרויקט שורה ארוכה של תחנות מוסדיות: אישור תמ״א 70, החלטות ממשלה משלימות, חקיקת חוק ייעודי והקמת רשות מטרו. במקביל, פורסמו דוחות התקדמות תקופתיים, ובדצמבר 2025 גם דוח מיוחד של מבקר המדינה, שהצביע על ליקויים וסיכוני עיכוב. במילים אחרות, מדובר בפרויקט שמתקדם בעיקר בצירים תכנוניים, סטטוטוריים ורגולטוריים מאז 2016, אך טרם נכנס לשלב ביצוע מלא.

היקף הפרויקט, כפי שהוא מוגדר במסמכי הממשלה ונת"ע, חריג בקנה מידה מקומי: שלושה קווי מטרו תת־קרקעיים (M1, M2, M3), פריסה בכ־24 רשויות מקומיות בגוש דן, אורך כולל של כ־145–150 ק"מ וכ־109 תחנות נוסעים. תחזיות הביקוש מדברות על סדר גודל של כ־2 מיליון נוסעים ביום. מדובר במערכת תחבורה שמעבר להשפעתה התחבורתית אמורה לשנות דפוסי פיתוח עירוניים, שימושי קרקע ותנועת אוכלוסייה במטרופולין כולו.

אומדן העלות המעוגן בחוק המטרו עומד על 150 מיליארד שקל (נכון לאומדן 2021), אך בשיח הציבורי והמקצועי מוזכרים גם טווחים רחבים יותר, עד כ־200 מיליארד שקל, בהתאם להנחות, עדכוני מחירים וסיכוני ביצוע. חלק מהדיווחים מתייחסים לחלוקה לשלבים, כאשר שלב א’ בלבד מוערך בכ־65 מיליארד שקל. חוק המטרו קובע עקרונית חלוקה של כ־50% מימון מתקציב המדינה ו־50% ממקורות נוספים המבוססים על מיסוי והשבחת ערך, אך יישום המנגנון בפועל כרוך בפערי עיתוי משמעותיים בין ההוצאות להכנסות.