בנעלי הבנק: הגופים המוסדיים מחפשים תשואה בשוק לא סחיר
במהלך השנים האחרונות שוק האשראי בישראל עובר שינויים גדולים, ביניהם בולט מאוד תהליך מעניין, במסגרתו היקף האשראי שהבנקים נותנים למגזר העסקי יורד בהיקפו (היקף החוב הבנקאי של המגזר העסקי הסתכם בכ-405 מיליארד ש' בתחילת 2012 והיווה 51.54% מסך היקף האשראי של המגזר העסקי. לעומתו, בסוף 2013 ירד היקף האשראי הבנקאי למגזר העסקי ל-388 מיליארד ש' וחלקו מסך היקף האשראי ירד ל-49.54%).
הגופים המוסדיים אימצו בזרועות פתוחות את חלקם של הבנקים שירד. מבחינתם, מדובר באפיק השקעה נושא ריבית טובה, ורמת סיכון נמוכה יותר מאשר זו שהיו יכולים להשיג בשוק הסחיר, שוק האג"ח הקונצרני. לכן הם מפנים חלק מכספי החוסכים (וגם מכספם שלהם) אל האפיק המדובר.
אמנם עוד לא מדובר בשיטפון, והיקף שוק ההלוואות המוסדיות למגזר העסקי עדיין קטן יחסית ליתר הנכסים שהם מנהלים (סה"כ 2% מהכספים המנוהלים בקופות הגמל ו-6% מאלו המנוהלים בביטוחים ובנוסטרו), אבל ניתן לראות סימנים לצמיחה בדיווחי החברות על קבלת הלוואות פרטיות או על קיום מו"מ לשם קבלת הלוואה, לרוב בהיקף לא מבוטל של מאות מיליוני שקלים.
בניגוד לעבר, בו הרגולטורים נזכרו להתערב ולקבוע נורמות ובקרות לתופעות חדשות מסוג זה אחרי שהסוסים כבר ברחו מן האורווה, הפעם הרגולטור שם לב להתפתחות זו מבעוד מועד. לצורך הסדרת מתן ההלוואות הלא סחירות לגופים עסקיים, הוקמה ועדת גולדשמידט. כחלק מהמלצותיה המתגבשות, קבעה הועדה, שיש לעגן ולמסד את תחום מתן האשראי ע"י הגופים המוסדיים, להפריד אותו מתחום ההשקעות ולהפוך אותו לאופרציה מובנית עם גבולות גזרה להיקף החשיפה לאשראי, היקף החשיפה לקבוצת לווים ומסגרות לאישור, בקרה ופיקוח על מתן האשראי, דרישת הביטחונות ובדיקה מקבילה של ניגודי עניינים פוטנציאליים.
- גליה מאור, חדוה בר ורוני חזקיהו- מה משותף להם?
- ההמלצה למכור מניות בנקים - "מעריכים שנראה ירידה בתוצאות"
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המלצה נוספת המתגבשת הינה כי כל גוף מוסדי אשר נותן הלוואות כאלו יצטרך לבצע את האנליזה של האשראי בעצמו, ולא להסתמך על מארגן ההלוואה. היום, הרגולטור מבין שמתן אותן הלוואות יאפשר לציבור להרוויח תשואה גבוהה יותר בסיכון יחסית נמוך, לכן זהו מהלך מבורך. התמקצעות הגופים המוסדיים במתן אשראי, תעמיק את ההבנה ויכולת ההתמקחות שלהם מול הגופים העסקיים (במרבית ההלוואות הללו יש בטחונות / שעבודים טובים יותר).
מעבר לזה, יש יתרון נוסף ארוך טווח דווקא לשוק הקונצרני הסחיר - ככל שהגופים המוסדיים יתמקצעו, כך ידעו לנצל את כוחם לשיפור הביטחונות, קביעת ההתניות והמעקב אחר מצב החברות. ידע זה ויכולת השימוש בו יזלגו מן הסתם גם להשקעות הסחירות שלהם באותם חברות, כל זאת לטובת ציבור המשקיעים והחוסכים.
- 1.רגולציה = שחיתות! 05/03/2014 13:08הגב לתגובה זועודף הרגולציה הרס את השוק הסחיר. דרך המלך היא השקעה בסחיר בלבד! יש לבטל את חודק ורגולציות עודפות אחרות באופן מיידי!
איור: דפדפן אטלס של OpenAIקרב ענקים אווירי: איירבוס ובואינג משנות את מפת ההשקעות הגלובלית
התחרות בין שתי הענקיות היא הרבה יותר ממאבק מסחרי על הזמנות ומטוסים, זו התנגשות בין שתי פילוסופיות הנדסיות, תרבותיות וניהוליות, הפועלות בתוך אותו שוק גלובלי צפוף ורגיש. איך הן סגרו את השנים שעברו, על מה הן עובדות לעתיד ואיך אפשר
להשקיע בהן
בעולם שבו מטוסים חוצים אוקיינוסים ומחברים כלכלות, שתי ענקיות שולטות בשמיים: איירבוס הבווארית-אירופית ובואינג האמריקאית. היריבות ביניהן אינה רק טכנולוגית או תעשייתית, היא מעצבת מחדש את מפת ההשקעות הגלובלית. משקיעים פיננסיים רואים בהן מניות יציבות עם פוטנציאל צמיחה, בעוד חובבי טכנולוגיה מתלהבים מחדשנות כמו מנועי מימן ומטוסים אוטונומיים. בשנת 2025, עם הזמנות שיא והתאוששות שלאחר שנות הקורונה, הקרב הזה הופך להזדמנות השקעה של מיליארדים.
התחרות בין בואינג לאיירבוס היא הרבה יותר ממאבק מסחרי על הזמנות ומטוסים, זו התנגשות בין שתי פילוסופיות הנדסיות, תרבותיות וניהוליות, הפועלות בתוך אותו שוק גלובלי צפוף ורגיש.
פילוסופיה מול פילוסופיה
בואינג צמחה מתוך תרבות תעופתית אמריקאית שמדגישה את הטייס במרכז: שליטה ידנית, תחושה מכנית, ומערכות שנועדו “לשרת” את האדם ולא להחליפו. במשך עשורים זו הייתה גישת ה-pilot in command הקלאסית. בואינג מייצגת גישה אבולוציונית: שימור רצף וכבוד למסורת. האוטומציה קיימת, אך היא מאחורי הקלעים. המסר ברור: האדם אחראי, המערכת הטכנולוגית מסייעת.
איירבוס מייצגת גישה מהפכנית: הטכנולוגיה מובילה, המחשב מגן מפני טעות טייס, והטייס מנהל את יעדי הטיסה ולא את מגבלותיה. הבטיחות נובעת מהנדסה שמונעת מראש טעויות אנוש, גם במחיר של ויתור על חופש פעולה מלא של הטייס.
- שתי זריחות בטיסה אחת: הפרויקט השאפתני של קוואנטס האוסטרלית
- FAA מחייב בדיקות נוספות במטוסי A320 בעקבות סדקים ברכיבי דלתות
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
איירבוס נולדה כקונסורציום אירופי בשנות ה־70, עם רצון לערער על ההגמוניה האמריקאית. כבר מהדור הראשון של מטוסי ה־Fly-by-Wire היא אימצה גישה הפוכה: מחשב כשותף מלא לטיסה והגנות מובנות מפני טעויות אנוש.
איור: דפדפן אטלס של OpenAIקרב ענקים אווירי: איירבוס ובואינג משנות את מפת ההשקעות הגלובלית
התחרות בין שתי הענקיות היא הרבה יותר ממאבק מסחרי על הזמנות ומטוסים, זו התנגשות בין שתי פילוסופיות הנדסיות, תרבותיות וניהוליות, הפועלות בתוך אותו שוק גלובלי צפוף ורגיש. איך הן סגרו את השנים שעברו, על מה הן עובדות לעתיד ואיך אפשר
להשקיע בהן
בעולם שבו מטוסים חוצים אוקיינוסים ומחברים כלכלות, שתי ענקיות שולטות בשמיים: איירבוס הבווארית-אירופית ובואינג האמריקאית. היריבות ביניהן אינה רק טכנולוגית או תעשייתית, היא מעצבת מחדש את מפת ההשקעות הגלובלית. משקיעים פיננסיים רואים בהן מניות יציבות עם פוטנציאל צמיחה, בעוד חובבי טכנולוגיה מתלהבים מחדשנות כמו מנועי מימן ומטוסים אוטונומיים. בשנת 2025, עם הזמנות שיא והתאוששות שלאחר שנות הקורונה, הקרב הזה הופך להזדמנות השקעה של מיליארדים.
התחרות בין בואינג לאיירבוס היא הרבה יותר ממאבק מסחרי על הזמנות ומטוסים, זו התנגשות בין שתי פילוסופיות הנדסיות, תרבותיות וניהוליות, הפועלות בתוך אותו שוק גלובלי צפוף ורגיש.
פילוסופיה מול פילוסופיה
בואינג צמחה מתוך תרבות תעופתית אמריקאית שמדגישה את הטייס במרכז: שליטה ידנית, תחושה מכנית, ומערכות שנועדו “לשרת” את האדם ולא להחליפו. במשך עשורים זו הייתה גישת ה-pilot in command הקלאסית. בואינג מייצגת גישה אבולוציונית: שימור רצף וכבוד למסורת. האוטומציה קיימת, אך היא מאחורי הקלעים. המסר ברור: האדם אחראי, המערכת הטכנולוגית מסייעת.
איירבוס מייצגת גישה מהפכנית: הטכנולוגיה מובילה, המחשב מגן מפני טעות טייס, והטייס מנהל את יעדי הטיסה ולא את מגבלותיה. הבטיחות נובעת מהנדסה שמונעת מראש טעויות אנוש, גם במחיר של ויתור על חופש פעולה מלא של הטייס.
- שתי זריחות בטיסה אחת: הפרויקט השאפתני של קוואנטס האוסטרלית
- FAA מחייב בדיקות נוספות במטוסי A320 בעקבות סדקים ברכיבי דלתות
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
איירבוס נולדה כקונסורציום אירופי בשנות ה־70, עם רצון לערער על ההגמוניה האמריקאית. כבר מהדור הראשון של מטוסי ה־Fly-by-Wire היא אימצה גישה הפוכה: מחשב כשותף מלא לטיסה והגנות מובנות מפני טעויות אנוש.
