תום עידן האנונימיות?

הצעת חוק ממשלתית מבקשת לחסל את זכות האנונימיות במוסד הטוקבקים שהתפתח מאז עידן האינטרנט ● שיקולים בעד ונגד
יהודה קונפורטס |

מאז שהומצא האינטרנט והעולם הווירטואלי החל לקרום עור וגידים, העולם הפיסי קידש את עקרון האנונימיות. הכוונה לאותם גולשים שבחסות הטכנולוגיה הסתררו מאחורי שמות שונים ומשונים כדי להגיב על דברים שנכתבו באתר, בבלוג או בכל מקום אחר. לכאורה שום דבר חדש לא נולד. זכות התגובה לדברים שנכתבים, וזכות פרסומם, יהיו חמורים ככול שיהיו, היתה קיימת משחר ימי החברה החופשית הדמוקרטית. כיכר העיר ובמות נואמים ציבוריות פינו את מקומם, ומוסד המכתבים למערכת הפך להיות אחד מהסמלים היותר יוקרתיים של כל עיתון שמכבד את עצמו. בשלב מאוחר יותר התפתחה תרבות השיחות עם מאזינים בשידור חי שיכולים לומר את דעתם כמעט על כל נושא שבעולם.

גם אז, יכול היה אדם לבחור שלא להזדהות בשמו בעת פרסום מכתבו. יש אלף ואחת סיטואציות בהן אנשים רוצים מאוד להביע את דעתם, אבל לא מעונינים מסיבות אלו או אחרות ששמם יופיע ברבים. כל כלי תקשורת כיבד את רצונם, והמקפידים בזמנו נהגו לציין "השם והכתובת שמורים במערכת", וברוב המקרים אכן כך היה.

עידן האינטרנט ייצר את תופעת הטוקבק. הטכנולוגיה מאפשרת לכל אחד להגיב בזמן אמת על כל דבר שבעולם, אבל בהבדל אחד: היא מאפשרת לו להיות אנונימי לחלוטין, לציין שם בדוי, לא להזדהות במייל או משהו דומה ובכך להרגיש חופשי להתבטא. אלא שחופש ביטוי זה הפך את החלק התחתון של כמה מהאתרים היותר פופולריים בישראל לביב שופכין אחד גדול, שבו אנשים נתנו דרור לדעותיהם, מתחו ביקורת על אחרים, אבל לא היססו גם לרדת לרמה האישית תוך השמצות וקללות אישיות. בעלי אינטרסים שונים, כולל יחצנים, לוביסטים ונציגי מפלגות פיתחו אומנויות, שהפכו לתעשיה, שבהן מילאו את טורי הטוקבקים בשורה של השמצות ונאצות נגד יריביהן.

מנהלי האתרים עושים מאמצים רבים להלחם בתופעה. באופן רשמי, הם אמורים לסנן תכנים שיש בהם משום השמצות או פעולות בלתי חוקיות. אבל השטף העצום של התגובות לנושאים מסוימים הפך את מלאכת הביקורת לבלתי אפשרית כמעט. וכך מצאו את עצמם בתי המשפט דנים בתביעות דיבה בעקבות תגובות פוגעות, אולם כאן עמדו ספקיות האינטרנט על זכותן או חובתן לשמור על האנונימיות של הגולשים, כחלק מכללי המשחק ברשת. במיוחד היד קלה כנגד נושאי מישרה ציבורית, ובתי המשפט יוצאים מתוך הנחה שמי שרוצה לעסוק בעסקנות ציבורית חייב בדרך כלשהי לקחת בחשבון, כי יכווה ברוחתין.

כעת רוצה הממשלה להביא לכנסת הצעת חוק שתחייב כל מי שכותב טוקבק להזדהות בצורה זו אחרת. תם עידן האנונימיות. יש להצעת חוק זו הרבה השלכות, בעיקר בפן החברתי דמוקרטי וחופש הביטוי. ברגע שממשלה מצליחה לשים מעצור על פן אחד של חופש הביטוי, הרי שהדרך פתוחה בפניה לעשות זאת גם לגבי דברים אחרים. מעבר לכך, מדובר בתופעה עולמית, אלא שבמדינות רבות, לא מייחסים חשיבות רבה כל כך לתוכן הטוקבק. תגובה בטוקבק נחשבת לסוג של שיחת רחוב שמתאימה לסוג מסויים של אנשים, וכשם שאין אתה מאזין מרצון לכל שיחה של כל אחד בעולמנו, הפתרון הוא פשוט להתעלם. בישראל המציאות הרבה יותר דביקה ומורכבת. העברת חוק כזה לא תוסיף לתדמיתה של מדינת ישראל, אבל מרבית הגולשים יסכימו, כי התופעות המכוערות שאנו רואים כל יום בכל תגובה באתרי חדשות, חייבות להיפסק ולו רק משום שמירה על כבודו של חוק בסיסי מאוד, חוק לשון הרע.

הסדרה עצמית

החלופה היחידה לחוק היא הסדרה עצמית, חינוך ובקרה הרבה יותר קשיחה של בעלי האתרים. בחלק מהאתרים הסינון נעשה באופן טבעי ותגובות שחורגות מגבול הטעם הטוב פשוט לא מתפרסמות. באתרים ששייכים לעיתונים של המדינה ומדיות פופולריות אחרות, הגבולות הרבה יותר קצרים ובלתי נראים. נראה כי החוק, אם בכלל צריך אותו, ראוי שיעסוק באותם אתרים שלא יודעים לשים גבולות לעצמם ולקוראיהם, וינסה להגביל את האנונימיות על ידי כך שיחייב הזדהות של הכותב כלפי מנהל האתר אבל לא להיחשף ברבים.

אלו החוששים שהטוקבקיסטים ייעלמו מתכוונים לכל אלו שבגללם הועלתה הצעת החוק, ואם התוצאה תהיה שהם ייעלמו מהנוף הרי שבכך תשיג הצעת החוק את שלה. אנונימיות מלאה - כבר לא, שמירת הפרטים אצל מנהלי האתרים - בהחלט בא בחשבון.

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.