אגרת גודש חוזרת: האוצר נחוש להעביר גם אותה וגם את מס הנסועה

אגרת הגודש חוזרת למרכז סדר היום הכלכלי. משרד האוצר ממשיך לקדם את המהלך בגוש דן, ובמקביל גם את מס הנסועה על רכבים חשמליים ורכבי פלאג־אין. זה כבר אינו רעיון כללי או בלון ניסוי. החוק לאגרת גודש כבר אושר בעבר, הזכיין להקמת המערכת נבחר, והתכנון הטכנולוגי והתפעולי מתקדם.

כעת המאבק הוא על היישום, על לוחות הזמנים ועל השאלה עד כמה המדינה תהיה נחושה להעביר את שני המהלכים גם מול התנגדות ציבורית ופוליטית. המשמעות לנהגים ברורה: מי שייכנס לגוש דן בשעות העומס ברכב פרטי צפוי לשלם אגרת גודש, ומי שנוסע ברכב חשמלי או פלאג־אין צפוי לשלם בעתיד גם לפי קילומטר. 

האוצר רואה בכך תיקון כלכלי. הרכב הפרטי מייצר פקקים, בזבוז שעות עבודה, זיהום, תאונות ועלויות תשתית, אך חלק גדול מהעלות הזו אינו משולם ישירות על ידי הנהג בזמן הנסיעה. ברכבים חשמליים הבעיה התקציבית של המדינה גדולה יותר, משום שהכנסות הבלו על דלק נשחקות ככל שיותר נהגים עוברים לחשמל.

המדינה מבקשת לעבור ממיסוי שמוטל בעיקר בעת קניית הרכב או בעת תדלוק, למיסוי שמבוסס יותר על שימוש בפועל בכביש. אגרת הגודש נועדה למסות נסיעה במקום ובזמן שבהם הכבישים עמוסים במיוחד. מס הנסועה נועד למסות את מספר הקילומטרים שעובר רכב חשמלי, שאינו משלם בלו על בנזין או סולר.

איך תעבוד אגרת הגודש?

 המודל של אגרת הגודש בגוש דן מבוסס על שלוש טבעות סביב מרכז המטרופולין: טבעת פנימית, טבעת אמצעית וטבעת חיצונית. הרעיון הוא לחייב כלי רכב פרטיים שחוצים את גבולות הטבעות בשעות העומס, כאשר גובה האגרה משתנה לפי מיקום הטבעת, כיוון הנסיעה ושעת הנסיעה. לפי המודל שנקבע בחוק, בשעות הבוקר - מ-6:30 עד 10:00 - נסיעה לכיוון מוקד הגודש תחויב ב-5 שקלים בחציית הטבעת החיצונית, 10 שקלים בחציית הטבעת האמצעית ו-10 שקלים בחציית הטבעת הפנימית. כלומר, נהג שייכנס בבוקר מהשוליים למרכז ויחצה את שלוש הטבעות ישלם 25 שקל. בשעות אחר הצהריים, מ-15:00 עד 19:00, התעריפים נמוכים יותר: 2.5 שקלים, 5 שקלים ו־5 שקלים, לפי הטבעת. 

התקרה היומית לרכב פרטי אמורה לעמוד על 37.5 שקל. במונחים חודשיים, זה כבר סכום משמעותי. נהג שנכנס למרכז גוש דן ברכב פרטי במשך 20 ימי עבודה בחודש עלול לשלם מאות שקלים בחודש, ובתרחיש של תקרה יומית מלאה - כ-750 שקל בחודש.

 לא כל הנהגים ישלמו את הסכום הזה, משום שהחיוב תלוי במסלול, בשעה, בכיוון הנסיעה ובמספר המעברים, אבל הכיוון ברור: נסיעה ברכב פרטי למרכז גוש דן בשעות העומס תהפוך יקרה יותר. החוק כולל גם פטורים והקלות. 

תחבורה ציבורית אמורה להיות פטורה, וכך גם רכבי נכים, רכבי ביטחון, אופנועים וכלים דו-גלגליים מסוימים. מוניות רגילות אמורות לשלם לפי כללים שונים, ובחלק מהמקרים ללא אותה תקרה יומית. המשמעות היא שהמדינה מנסה לכוון את המס בעיקר לרכב הפרטי, ולא לכל תנועה בכביש באופן שווה.

המערכת כבר בדרך: 220 שערים וכ-140 אתרי חיוב

 הפרויקט אמור לכלול כ-220 שערי אגרה, שיפעלו בכ-140 אתרי חיוב לאורך גבולות הטבעות. השערים יכללו מערכות זיהוי רכב, צילום, תקשורת, גבייה, שירות לקוחות ומרכז בקרה. קבוצת אלקטרה, יחד עם חברת TransCore האמריקאית, נבחרה להקים, להפעיל ולתחזק את המערכת לתקופה של כ-20 שנה.

• הרכב החשמלי מאבד מהירות: התחזיות נחתכות והיצרניות חוזרות לחשב מסלול
• מס נסועה על חשמליות ואגרת גודש שוב על הפרק - כמה זה יעלה לנו?

 היקף התמורה הצפויה לזכיין מוערך בכ־1.25 מיליארד שקל: כ-400 מיליון שקל עבור הקמת הפרויקט, ועוד כ-850 מיליון שקל לאורך תקופת ההפעלה. לפי הפרסומים על המכרז, המערכת תתבסס על זיהוי כלי רכב בעת חציית הטבעות, ולא על הצבת מחסומים פיזיים. כלומר, הנהג לא יעצור בשער תשלום, אלא יחויב באופן אוטומטי.

 ההכנסות השנתיות הצפויות למדינה מאגרת הגודש מוערכות בכ־1.3 עד 1.4 מיליארד שקל. חלק מהכסף אמור להיות מופנה לשיפור שירותי התחבורה הציבורית, וחלקו למימון פרויקט המטרו בגוש דן. זה מרכיב חשוב בהבנת המהלך: באוצר לא מסתכלים על אגרת הגודש רק ככלי להפחתת פקקים, אלא גם כמקור הכנסה ייעודי לתשתית התחבורה הגדולה והיקרה ביותר שמתוכננת בישראל.

הקשר למטרו: לא רק פקקים, גם מימון

 אגרת הגודש מחוברת ישירות למימון פרויקט המטרו. המטרו בגוש דן הוא פרויקט תשתית ענק, עם שלושה קווים, עשרות תחנות ותוואי שאמור לחבר בין תל אביב לערים רבות במטרופולין. אומדן העלות המקורי של הפרויקט עמד על כ־150 מיליארד שקל במחירי 2021, ובשנים האחרונות עלו שאלות לגבי עדכוני העלות, לוחות הזמנים והיכולת של המדינה לעמוד במימון.

לכן, מבחינת האוצר, אגרת הגודש אינה רק כלי תחבורתי אלא גם כלי פיסקלי. הכסף שייגבה מהנהגים אמור לסייע במימון תחבורה ציבורית והמטרו, ובכך ליצור מעגל סגור: מי שנוסע ברכב פרטי בשעות העומס משלם, וההכנסות משמשות להרחבת החלופות לרכב הפרטי. זו גם אחת הסיבות להתעקשות של האוצר. 

בלי מקורות הכנסה ייעודיים, פרויקטים כמו המטרו נשענים עוד יותר על תקציב המדינה הכללי. בתקופה של גירעון, עלויות ביטחוניות גבוהות ולחץ על תקציבי משרדים, האוצר מחפש מקורות הכנסה שאפשר להצמיד ישירות לתשתיות.

• הסופרמיני החדשה של BYD מגיעה עד 105 ק"מ על חשמל
• ועדת הכלכלה אישרה תקנות לדיווח בזמן אמת על עמדות טעינה לרכב חשמלי

מס הנסועה: המכה הבאה לבעלי החשמליות

 במקביל לאגרת הגודש, האוצר מקדם את מס הנסועה על רכבים חשמליים ורכבי פלאג־אין. לפי התכנון שפורסם בתזכיר החוק, המס יעמוד על 15 אגורות לקילומטר, כלומר 15 שקל לכל 100 קילומטר. נהג שנוסע 20 אלף קילומטר בשנה ישלם כ-3,000 שקל בשנה. נהג שנוסע 30 אלף קילומטר בשנה ישלם כ-4,500 שקל. זה שינוי משמעותי בשוק הרכב החשמלי. עד היום חלק גדול מהכדאיות של חשמלית נשען על עלות נסיעה נמוכה, פטור מבלו, הטבות מס ועלויות תחזוקה נמוכות יותר. אבל המדינה כבר משנה כיוון. מס הקנייה על רכבים חשמליים עלה בשנים האחרונות, תקרות ההטבה נשחקו, וכעת האוצר מבקש להוסיף גם מס לפי שימוש. להרחבה:  מס הנסועה בדרך: האם הרכב החשמלי עדיין ישתלם לישראלים?

החשמלית עדיין צפויה להיות זולה יותר לתפעול לעומת רכב בנזין במקרים רבים, אבל הפער יצטמצם. יש כאן היגיון תקציבי פשוט. רכב בנזין משלם מס בכל תדלוק דרך הבלו. רכב חשמלי נוסע על חשמל ביתי או ציבורי, ולכן המדינה לא גובה ממנו מס דומה בתחנת הדלק. ככל שמספר הרכבים החשמליים עולה, כך המדינה מאבדת הכנסות ממסי דלק. מס נסועה נועד לסגור חלק מהפער הזה.

 לפי הערכות אגף הכלכלן הראשי, מס נסועה על רכבים חשמליים עשוי להכניס למדינה כ-1.4 מיליארד שקל בשנה הראשונה להפעלתו, ולהגיע לכ־3.5 מיליארד שקל בשנת 2030. בטווח הארוך, אם חלק גדול מצי הרכב בישראל יעבור לחשמל, המס הזה יכול להפוך לאחד ממקורות ההכנסה המרכזיים של המדינה מתחבורה.

החשמלית כבר לא תהיה "מקלט מס" על גלגלים

 המעבר לרכב חשמלי החל בישראל כהחלטה כלכלית משתלמת עבור נהגים רבים. עלות הטעינה הייתה נמוכה משמעותית מעלות התדלוק, מס הקנייה היה נמוך יותר, והתחושה הייתה שמי שעובר לחשמל גם חוסך כסף וגם מזהם פחות. אבל ככל שהשוק גדל, המדינה משנה את היחס אליו. בשלב הראשון היא עודדה את המעבר לחשמל. 

בשלב הבא היא מבקשת לגבות מס גם מהשימוש בו. מבחינת האוצר, אין סיבה שנהג ברכב חשמלי ישתמש באותה תשתית כבישים, יתרום לעומס התנועה, יתפוס חניה ויגרום לבלאי בכבישים - אבל ישלם הרבה פחות מס מנהג ברכב בנזין. מבחינת בעלי החשמליות, הטיעון נשמע אחרת: הם קנו רכב יקר יותר מתוך הנחה שהחיסכון השוטף יפצה על המחיר, וכעת המדינה משנה את כללי המשחק תוך כדי תנועה.

 בפועל, מס הנסועה יפגע בעיקר במי שנוסע הרבה. נהג עירוני שנוסע מעט ישלם סכום נמוך יחסית. לעומת זאת, עובדים שנוסעים מדי יום מרחקים ארוכים, משפחות בפריפריה, ציי רכב, נהגי שירותים ועסקים קטנים שמפעילים רכבים חשמליים עלולים להרגיש את המס בצורה חדה יותר.

מי עלול לשלם פעמיים

 החיבור בין שני המהלכים יוצר מצב חדש: חלק מהנהגים עלולים לשלם גם אגרת גודש וגם מס נסועה. בעל רכב חשמלי שגר מחוץ לגוש דן, נוסע מדי יום לעבודה במרכז ונכנס לאזורי העומס בשעות הבוקר, ישלם בעתיד גם לפי מספר הקילומטרים השנתי שלו וגם על הכניסה לאזור הגודש. זהו אחד ממוקדי הביקורת הצפויים. 

מצד אחד, האוצר יטען שמדובר בשני מסים שונים: אחד נועד להתמודד עם גודש במקום מסוים ובשעות מסוימות, והשני נועד להחליף הכנסות ממסי דלק ולמסות שימוש בכביש. מצד שני, הנהג יראה את השורה התחתונה: עוד תשלום על עצם הנסיעה ברכב. הבעיה תהיה חריפה יותר עבור מי שאין לו חלופה טובה בתחבורה ציבורית. תושב שנוסע מיישוב מרוחק לעבודה בתל אביב, ואין לו רכבת נוחה, קו אוטובוס מהיר או חניון חנה וסע יעיל, יתקשה לראות באגרה “תמריץ” לשינוי התנהגות. מבחינתו, זו תהיה פשוט התייקרות של הנסיעה לעבודה.

מבחינת הציבור, שני המהלכים מתחברים לשורה אחת: עלות השימוש ברכב פרטי צפויה לעלות. מי שנוסע ברכב בנזין ימשיך לשלם בלו בדלק, ומי שנוסע בחשמלית יתחיל לשלם לפי קילומטר. מי שנכנס לגוש דן בשעות העומס ישלם בנוסף על הכניסה לאזורי החיוב. השאלה הגדולה היא לא רק מתי זה יקרה, אלא איך. אם האגרות יגיעו לפני שיפור ממשי בתחבורה הציבורית, הציבור יראה בהן קנס. אם הן יגיעו יחד עם רכבות, אוטובוסים מהירים, תדירות גבוהה, חניוני חנה וסע וחלופות נוחות יותר לרכב הפרטי, יהיה קל יותר להסביר אותן. כרגע, הכיוון הוא שהמדינה מתקרבת לעידן שבו השימוש בכביש יתומחר יותר לפי זמן, מקום ומרחק.