פועלים נפטר מהחשיפה לסאב-פריים: מכר לביל גרוס את כל תיק ה-MBS - ירשום הפסד ברבעון הראשון
כבר חודשים רבים שבנק הפועלים מדווח מפעם לפעם על ירידת ערך תיק ני"ע מגובי המשכנתאות שלו (MBS), היום הבנק שם קץ למחיקות ומודיע על מכירת התיק כולו, מעבר להפסד ברבעון הראשון והמשך תוכנית התייעלות.
כפי שדווח ב-Bizportal, בתחילת השבוע התכנס דירקטוריון בנק הפועלים על מנת לבחון את עתידו של תיק ה-MBS, לאחר שבשוק התרוצצו בתקופה האחרונה שמועות אודות מכירת התיק כולו.
בנק הפועלים הפתיע ומכר את התיק במחיר של 2.55 מיליארד דולר, בירידה של 25.5% לעומת מחיר הרכישה שעמד על כ-3.42 מיליארד דולר. בעקבות מכירה יירשם בספרי הבנק הפסד של כ-870 מיליון דולר, (כ- 550 מיליון דולר נטו) מתוכו כ-710 מיליון דולר דווחו כירידת ערך באפריל 2008.
הקונה היא לא אחרת מאשר קרן PIMCO, אחת מחברות קרנות האג"ח הגדולות בעולם אשר מנוהלת ע"י המיליארדר ביל גרוס. המכירה בוצעה באמצעות דויטשה בנק.
בנק הפועלים ניצל את השיפור שהורגש לאחרונה בנזילות בשוק האמריקני, ואת התנאים המאפשרים למכור את תיק ה-MBS שברשות הבנק במלואו.
מטרת המכירה הייתה להגדיל את הלימות ההון שלו לפחות ל-12%, לעומת 10.7% כיום, כפי שהורה המפקח על הבנקים במשרד האוצר, רוני חזקיהו. ב-17 באפריל הוציא בנק ישראל הוראה, לפיה על בנק הפועלים להחזיק כפל הון כנגד תיק ה-MBS שברשותו. הוראה זו העמידה בספק את הכדאיות הכלכלית של המשך ההחזקה של התיק וחייבה את הבנק לשקול את מדיניותו בהתאם.
כעת, המכירה תשחרר את בנק הפועלים מהוראת בנק ישראל בדבר כפל ההון, ותאפשר לו להמשיך ולהשקיע את הונו בפעילויות חדשות ורווחיות.
ברקע להחלטת הבנק למכור את את התיק, עמדו התנודתיות הגבוהה הקיימת במחירי ני"ע מגובי המשכנתאות בארה"ב (Mark to Market), אשר יוצרת אי-וודאות מתמשכת. כמו כן, הערכות, כי המשבר בשוק הנדל"ן בארה"ב חריף ועמוק יותר ממה שהוערך קודם לכן, וכי ההתאוששות ממשבר זה תיקח זמן רב. בנוסף, חלק מן ה-MBS שנהנים עדיין מדירוג גבוה, עלולים להיפגע בהמשך עקב החרפת המשבר.
צופה הפסד ברבעון הראשון
בפועלים מנצלים את ההזדמנות לפרסם גם תחזיות לדוחות הצפויים להתפרסם בשבוע הבא ואומרים היום, כי בנוסף למכירה, עומד הבנק לרשום בדוח רווח והפסד לרבעון הראשון של השנה סכום של 103 מיליון דולר (כולל סכום של 26 מיליון דולר, שעליהם דווח בדוח הקודם) בגין ירידת ערך בעלת אופי אחר מזמני, ביתרת השקעתו במכשירים פיננסים הידועים בשם SIV. סכום זה מהווה את מלוא יתרת החזקותיו של הבנק במכשירים פיננסים אלה.
למרות ההפסד שיירשם בדו"ח הכספי לרבעון הראשון, הבנק הודיע, יכ יסיים את שנת 2008 ברווח נקי של מעל למיליארד שקל.
לאחר המכירה ובהתחשב בגיוס ההון האחרון מקרן יורק, תעמוד הלימות ההון של הבנק על הון ראשוני מעל ל- 7% וסה"כ הלימות הון בשיעור של מעל 10%. הדירקטוריון חזר ואישר את החלטת הבנק להתקדם במתווה שיביא את הבנק ליחס הלימות הון של 11% בסוף שנת 2008 ו- 12% בסוף שנת 2009 .
בנוסף לכך החליט הדירקטוריון להפריש סכום של כ-300 מיליון שקלים נוספים למימון הרחבת תוכנית הפרישה מרצון לאלה מעובדי הבנק שגילו עניין בתוכנית זו וזאת בנוסף לסכום של 250 מיליון שקלים שכבר הופרשו ברבעון האחרון של שנת 2007 למימון תוכנית פרישה קודמת.
אנליסטים משבחים את המהלך
"בהתבסס על האמונה שהערפל על תיק ה-mbs של פועלים הוסר כעת ובכך שהשוק הגיב לדיווחים על החשיפה של הבנק למשבר הסאב-פריים בתגובת יתר ושבשורה התחתונה, כל היסודות שמניעים את הבנק לא נפגעו והולכים לחזור ל"מרכז העניינים" אנחנו מאמינים, כי הגיע הזמן להסתכל מעבר לבעיות האחרונות וחושבים שהמשקיעים צריכים לחזור להסתכל על התמונה המלאה", אומרים היום בית ההשקעות מריל לינץ' על מכירת התיק לקרן פימקו.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
