נדחתה תביעה לדמי אבטלה של בעל שליטה שהעביר מניות לאחיינו
רו"ח אורנה צח-גלרט, חיים חיטמן ורו"ח (משפטן) ישי חיבה
נדחתה תביעה לדמי אבטלה של בעל שליטה שהעביר מניות לאחיינובית הדין האזורי לעבודה (ב"ל 24919-02-12) דחה ביום 16 במרץ 2015 את תביעתו של מוחמד כריים (להלן: "המבוטח") לדמי אבטלה, מאחר שלטענת בית הדין מכירת העסק לאחיינו, ככל שנעשתה, הייתה "למראית עין" בלבד.
תמצית עיקרי החוק
על פי חוק הביטוח הלאומי (נוסח משולב), התשנ"ה-1995 החל מיום 1/1/2004 בעל שליטה בחברת מעטים [לפי סעיף 76 לפקודת מס הכנסה (נוסח חדש), התשכ"א-1961, להלן: "הפקודה"] אינו מבוטח בביטוח אבטלה.
בעל שליטה - לפי סעיף 32(9) לפקודה
מי שמחזיק, במישרין או בעקיפין, לבדו או ביחד עם קרובו באחת מאלה:
א. ב-10% לפחות מהון המניות שהוצא או ב-10% לפחות מכוח ההצבעה.
ב. בזכות להחזיק ב-10% לפחות מהון המניות שהוצא או ב-10% לפחות מכוח ההצבעה או בזכות לרכשן.
ג. בזכות לקבל 10% לפחות מהרווחים.
ד. בזכות למנות מנהל.
תמצית עובדתית וטענות הצדדים
המבוטח עבד בחברת טיולי הכרמים בע"מ (להלן: "החברה") מחודש 7/1993 והפך לבעל שליטה יחיד בחברת מעטים ב-4/2008.
לטענתו, ביום 1/3/2010 מכר את כל מניות החברה לאחיינו תמורת תשלום של 20,000 ש"ח. המבוטח המשיך לעבוד בחברה כעובד עד שפוטר ביום 28/2/2011.
לאחר פיטוריו הגיש למוסד לביטוח לאומי (להלן: "המל"ל") תביעה לדמי אבטלה שנדחתה.
לטענת המל"ל העברת המניות הייתה פיקטיבית ולכן יש לראות במבוטח בעל שליטה בחברת מעטים כבעבר.
לטענת המל"ל לא הוכחו יחסי עובד ומעביד בין החברה לבין המערער. בדיקת שכרו העלתה כי השכר היה הגבוה משכר כל העובדים בחברה ויותר מכפליים משכר אחיינו שרכש את המניות, וכי לא השתנה עם העברת המניות. לא נערך חוזה עבודה בין הצדדים ולא הומצאו הוכחות על תשלום שכר בפועל.
לטענת המבוטח, הוא עבד בחברה הן כסדרן עבודה והן כנהג רכב הסעות, תחילה כשכיר, לאחר מכן כבעלים, ושוב כשכיר עד ליום פיטוריו. לטענתו אין בעובדת היותו עובד ובעלים בחברה בעבר כדי לגרוע מיחסי עובד ומעביד רגילים בהמשך.
- חשבים משיקה מוצר חדש : הסורק - שירות התראות משפטיות
- חשבים מציגה מהפיכה טכנולוגית בעולם דיני העבודה והשכר
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
דיון והחלטה
בית הדין קובע כי תחילה יש לבחון היעדר שליטה בחברה הן במישרין והן בעקיפין, וכי גם בהיעדר שליטה - נדרש קיום של יחסי עובד ומעביד. בית הדין לא שוכנע כי מדובר בהסכם מכירת מניות אמיתי, מכמה סיבות:
העדויות בעניין תשלום התמורה היו סותרות ובלתי מדויקות. לדעת בית הדין, כאשר מדובר בהסכם שכל מטרתו להיות "למראית עין", הצדדים אינם מקפידים על פרטיו, שהרי אין כוונה ליישמו. לדוגמה: בהסכם לא צוין כלל מי יהיה אחראי על חובות העבר של החברה, זאת אף על פי שהחברה הוגבלה והייתה בחובות.
תשלום בסך 20,000 ש"ח בעד 100% ממניות העסק נראה לדעת בית הדין בלתי ריאלי בעסק הסעות מתפקד.
התברר כי האחיין כלל לא ידע לנהל את העסק והמבוטח המשיך לנהלו כפי שהיה קודם.
נוסף על כך קובע בית הדין כי בהסכם צוין כי האחיין מתחייב להמשיך להעסיק את המערער בתפקיד ניהולי ובאותו שכר כפי שהיה קודם לכן. לפיכך - המבוטח הוא זה שהחליט על המשך עבודתו בחברה. חיזוק נוסף למסקנות בית הדין הוא העובדה שבטופס תביעת דמי האבטלה ציין המבוטח כי אין קרבה בינו לבין המעסיק.
- אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
- ועדת השרים אישרה: מגבלות חדשות על שכר הטרחה בתביעות סיעוד של קשישים
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
לנוכח כל הראיות שלעיל קבע בית הדין באופן חד משמעי כי לא חל שינוי במעמדו של המבוטח כבעל שליטה ודחה את התביעה לדמי אבטלה.
הכותבים – אורנה צח-גלרט, רואת חשבון, יועצת ומרצה לענייני הביטוח הלאומי [email protected]; חיים חיטמן ורו"ח (משפטן) ישי חיבה - ממשרד ארצי, חיבה, אלמקייס, כהן - פתרונות מיסוי בע"מ
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
