מעריב: ב-2007 יוצבו מאות מצלמות מהירות ברחבי הארץ

לפני כחודש וחצי התכנסה ועדת הכלכלה של הכנסת בראשות מ"מ היו"ר, ח"כ גלעד ארדן, לדון במה שמכונה "תוכנית לשימוש במערכת אלקטרונית-אוטומטית לאכיפת חוקי התעבורה". במילים ארציות יותר, נושא הדיון היה התוכנית אדירת המימדים של המשרד לבטחון פנים להצבת רשת של 200 מצלמות מהירות ועוד 100 מצלמות רמזור בפריסה כלל-ארצית על-פני 1,000 ק"מ של כבישים.

כשלעצמה התוכנית לא רק שאינה חדשה, היא אפילו מיושנת - בעיקר כשמציבים את ההיגיון המיושן שעומד מאחוריה מול נתונים חדשים על הנעשה בעולם.

הרעיון להגדיל במידה משמעותית את מצבת מצלמות המהירות בארץ מתגלגל כבר יותר מעשור, והפך לחלק כמעט בלתי נפרד מכל דוח שחובר בתחום המאבק המקומי בתאונות הדרכים.

במארס 2004, באחת ההזדמנויות הנדירות שבהן מילא ראש ממשלה בישראל את מחויבותו לפי החוק לדווח לכנסת על מצב המאבק בתאונות הדרכים, הבטיח אריאל שרון כי לשנת התקציב 2004 תוקצבו הסכומים הדרושים לתחילת הפעלת "מערכת אכיפה אלקטרונית-אוטומטית". הוא דיבר אז על "מסה קריטית" של 300 מצלמות. אמנם המדינה לא עמדה בלוח הזמנים שעליו התחייב שרון, אך בדיעבד יכול להיות שטוב שכך. אלא שבשונה מן הסחבת שננקטה עד כה, נראה כי הפעם התוכנית קורמת עור וגידים. בדיון שנערך בוועדת הכלכלה הבטיחו אנשי המשרד לבטחון הפנים, כי המכרז להפעלת מערכת האכיפה כבר מוכן וצפוי להתפרסם בקרוב. השאיפה היא כי בחודשים הקרובים ייבחר זכיין, והמערכת כולה תחל להנפיק דוחות כבר במהלך השנה הבאה.

השאלה הגדולה באמת (שטומנת בחובה משמעויות עצומות מבחינת פוטנציאל השיפור של בטיחות הכבישים) היא אם "המסה הקריטית" הזאת אכן נועדה לשפר את הבטיחות - ואם היא מסוגלת לעשות את זה. אם התשובה שלילית, הרי שלא מן הנמנע כי המטרות האמיתיות של התוכנית הן להוות מערכת נוספת לגביית כספים מציבור הנהגים וגם להעשיר כמה יזמים זריזים.

כאן חשוב להציג כמה מחלוקות חשובות בתחום המאבק בתאונות הדרכים. בעוד שאין ויכוח לגבי העובדה שלמהירות הנסיעה יש השפעה עצומה על תוצאותיה של תאונה - קיים ויכוח אמיתי לגבי שיעור תרומת מהירות הנסיעה לעצם התרחשות התאונה - ולכן גם למספר התאונות בכלל. בהתאם למקור הנתונים, יש שטוענים כי מהירות גבוהה תורמת ל-20%-15% מכלל התאונות הקשות, ואחרים (כולל ממשלת בריטניה) סבורים כי מהירות גבוהה גורמת רק ל-2% מן התאונות הקשות.

גם אם מתעלמים מן הוויכוח הראשון ומקבלים את העמדה שלפיה בכל מקרה צריך לרסן את מהירויות הנסיעה של נהגים - עדיין קיימת מחלוקת לגבי דרך הביצוע. נשאלת גם השאלה אם נכון וכדאי להשתמש במערכת אכיפה אלקטרונית, מצלמות מהירות בשבילכם, לצורך זה. נוסף על כך, אפילו אם מתעלמים מנקודת המחלוקת השנייה ומשלימים עם העמדה לפיה מצלמות מהירות יעילות בהורדת מהירות הנסיעה - עדיין קיימת מחלוקת משמעותית לגבי מינון המצלמות.

המחלוקת צצה גם בנוגע למיקום הרצוי עבורן, ולגבי החשש כי עצם הצבת מצלמות מהירות גורמת לתאונות מסוגים שונים.

נדמה איפוא, כי על נקודה אחת אין מחלוקת: לדרך שבה יתפוס הציבור הישראלי את פרויקט האכיפה תהיה משמעות אדירה עבור הבטיחות הכללית. במילים אחרות, אם הפרויקט ייתפס כניסיון להתעלל באזרחים ולשדוד את כספם - אז ערך הבטיחות שלו מוטל בספק (ועל אמירה זאת חתומים אפילו המצדדים הבולטים ביותר באכיפה אלקטרונית). לעומת זאת, אם הפרויקט יבוצע באופן שבו ניתן יהיה לשכנע את הציבור ביעילותו כממתן מהירות וכתורם לבטיחות, ואם הוא אכן יצמצם את מספר התאונות - אזי יהיה לו ערך של ממש.

למרבה הצער, כפי שהדברים נראים כרגע, כמעט ואין ספק שפרויקט הדגל של המשרד לבטחון פנים לא נועד, ולכל הפחות לא יהיה מסוגל, לשפר את הבטיחות בדרכים. בשל כך הוא גם לא ייתפס ככזה. על-פי כל הסימנים, מה שמריץ נכון להיום את הפרויקט הוא הצד הכלכלי שלו. זאת לצד העובדה שגם המדינה וגם היזמים בונים על הכנסות של יותר מ-575 מיליון שקל בשנה מכיסיהם של נהגי ישראל. ביחס למדינות אירופה, מספר מצלמות המהירות הפעילות בארץ (נייחות וניידות) עדיין קטן באופן אבסולוטי. עם זאת, ביחס למצבת כלי הרכב ולאורך של רשת הכבישים - מספר זה אינו נמוך מאוד. נכון להיום פועלות בארץ כ-60 מצלמות מהירות, שמנפיקות 150 אלף דוחות בשנה ומכניסות לקופת המדינה 75 מיליון שקל מקנסות תעבורה.

מצלצה כל 5 ק"מ

נכון להיום, המדינה שנחשבת למובילה העולמית במספרן של מצלמות המהירות היא בריטניה, שבה מופעלות כ-3,300 מצלמות נייחות וכ-3,400 מצלמות מהירות ניידות. אבל אפילו המדינה שבה מותקנות הכי הרבה מצלמות מהירות לא תצליח להתחרות בצפיפות המצלמות הצפויה בישראל - מצלמה לכל 33 ק"מ בממוצע, לעומת מצלמה מדי 38 ק"מ בממוצע בבריטניה. יתרה מכך: לפי נתוני המשטרה, 200 מצלמות המהירות החדשות צפויות להיות מוצבות לאורך 1,000 ק"מ בלבד של כבישי ישראל. כלומר מצלמה בכל 5 ק"מ בממוצע.

עם היקף פריסה כזה, ברור מאליו כי אין שום כוונה להציב מצלמות רק בנקודות בעייתיות ומסוכנות, ההפך הוא הנכון. בהנחה שלא כל כבישי ישראל מסוכנים, אפשר לומר שרוב המצלמות צפויות להיות מוצבות דווקא בנקודות שבהן הכבישים טובים, ישרים, סלולים כהלכה וכלל אינם מסוכנים. בנוסף לכך, מוכרחים להדגיש כי בשנים האחרונות מוגברת בהדרגה האכיפה האלקטרונית גם במדינות אירופיות נוספות. למרות זאת מצבת המצלמות בהן עדיין רחוקה מאוד מהפריסה בבריטניה ומתוצאות התוכנית הישראלית. אם מישהו זקוק לחיזוק נוסף לתחושת הבטן כי אין מדובר בפרויקט בעל חשיבות לבטיחות, אלא במערכת גבייה חדשה ונוספת, די לקרוא את פרוטוקול דיון ועדת הכלכלה מ-23 באוקטובר השנה. לפי דברי ח"כ גלדע ארדן, "פונים אליי, ואני אומר את זה לשם הגילוי הנאות - כמי שמזוהה עם הנושא של המלחמה בתאונות הדרכים - גורמים מסחריים שונים ומציגים לי טכנולוגיות כאלה ואחרות. . . הדברים צריכים להיות שקופים כדי שהכנסת תדע מה הממשלה הולכת לעשות. לדבר הזה תהיה השלכה על כל האזרחים שנוהגים בכבישי מדינת ישראל, והכנסת צריכה להעמיד את הסטנדרטים הגבוהים ביותר כדי שלא נצטער אחר כך".

בהמשך , כאשר מוצגים נתוני "הביצועים" של המערכת, מסתבר כי 100 המצלמות הראשונות שיוצבו בארץ (מתוך 200) צפויות "לייצר" 500 אלף דוחות בשנה (5,000 דוחות למצלמה בשנה או כ-1,370 דוחות ביום) ולהכניס לקופת המדינה 250 מיליון שקל בשנה.

עם השלמת השלב השני, הוספת 100 מצלמות, צפוי הסכום הזה להיות מוכפל, ויחד עם 75 מיליון השקלים הנגבים כבר כעת מדי שנה, צפויה המדינה לגבות מנהגיה 575 מיליון שקל בשנה כקנסות מהירות.

כדי להכניס את הסכומים האלה לפרופורציות, מספיק אם ניזכר שהתקציב השנתי הרגיל של הרשות לבטיחות בדרכים עמד עד לא מכבר על 160 מיליון שקל בשנה, וכי הרשות הלאומית החדשה תתוקצב בשנה הבאה ב-400 מיליון שקל. אגב, אם מישהו סבור בטעות שדמי הקנסות יושקעו בדרך זו או אחרת בהגברת הבטיחות בכבישים-הוא כנראה לא מכיר את פקידי האוצר בישראל. התחייבות ל-12 שנה מכל מקום, על-פי התוכנית המוצעת והמכרז הצפוי, היזם שיזכה יקים גם את רשת המצלמות (שיהיו דיגיטליות, להבדיל ממצלמות הסרט הנוכחיות). הוא אף יקים את מרכז השליטה, שבו יפוענחו התמונות ושממאלא שסעיף אחר ומוזר מאוד במכרז חושף את אופק התכנון של המעורבים בפרויקט הזה. על-פי הנתונים שהוצגו לוועדת הכלכלה, הזכיין שיזכה במכרז יפעיל את המערכת במשך 12 שנה.

עבור מי מקוראינו שסבור, כי המוח הישראלי כבר ימצא את הפתרון המתבקש כדי להימלט מאימת הקנס - יש לנו בשורות לא טובות. בהיותם למודי ניסיון משיטת הגבייה הדרקונית בכביש 6, מצאו הפרלמנטרים החרוצים שלנו שיטות להבטחת גביית הקנסות עוד לפני שהוחלט באיזו טכנולוגיה ייעשה שימוש.

ראשית, כדי למנוע ויכוחים משפטיים כפי שהיו סביב מד-מהירות הלייזר, השלימו אנשי המשרד לבטחון פנים תהליך תקינה וחקיקה, המבטיח כי יהיה קשה להתווכח על האמינות המדעית של המצלמות.

שנית, הפרלמנטרים שלנו כבר החלו לסגור כל אפשרות לכך שבוחריהם יערערו על עצם קבלת הדוח. כך למשל, נציג הרשות הלאומית מציע "שכל נהג שמקבל דוח ומבקש לערער עליו - ישלם אגרה". הצעה אחרת שעלתה בדיון היתה כי "קודם כל הנהגים ישלמו, ואז תהיה אפשרות לערער. אחרי שאדם משלם, הרצון שלו לערער על העונש פוחת".

על-פי הגדרתו של נציג המשרד לבטחון פנים בוועדה, "למעט מאוד שוטרים תהיה נגיעה בפועל במערכת". הדבר המטריד ביותר במכרז החדש הוא שהגדרת ההצלחה של הפרויקט כולו אינה קשורה בשום אופן לבטיחות בדרכים - בהנחה שזו נמדדת בהפחתת מהירויות הנסיעה. ההפך הוא הנכון: נציג המשרד לבטחון פנים אף מדגיש בפני ועדת הכלכלה, כי "בכוונה הלכנו על מכרז תפוקות ולא על תשומות", או במילים אחרות על מערכת שמפיקה כמה שיותר דוחות.

תיאורטית, אם מערכת מסוג זה נועדה להגביר את הבטיחות בדרכים על-ידי האטת מהירויות הנסיעה באמצעות אכיפה, הרי שצריך היה לצפות שעם הזמן נהגים יתרגלו לנסוע לאט כדי לא להיענש. במקרה כזה המערכת אמורה "לייצר" פחות ופחות "תפוקות" ככל שחולף הזמן. לחלופין, אם "תפוקות" המערכת אינן משתנות, ואותו מספר נהגים נתפס לאורך השנים, הרי שבמבחן תוצאות הבטיחות - המערכת נכשלת. לאתר NRG מעריב