גיל עוזר
צילום: יח"צ

השקעה באג"ח להמרה ומניות בכורה – השקעה פאסיבית או אקטיבית?

גיל עוזר, מנהל השקעות במנורה מבטחים, על השקעות אג"ח בסביבת הריבית השוררת כעת בשוק
גיל עוזר | (3)
נושאים בכתבה אג"ח מניות בכורה

סביבת הריבית הנמוכה השוררת כיום בשוק גורמת למשקיעים רבים לנסות ולחפש אפיקי השקעה לא שגרתיים, כאלה המניבים מצד אחד תשואה חיובית גבוהה יחסית, ומאידך גיסא בעלי תנודתיות נמוכה יותר מזו שאנו רואים לעיתים בשוק המניות. שני אפיקים כאלה הם איגרות חוב להמרה ומניות בכורה.

איגרות חוב להמרה הן אגרות חוב הנושאות אופציה להמרת היחידות למניות במחיר ידוע מראש. אפיק זה מאפשר חשיפה לעליות במחיר המניה, אך אם מחירה של המניה לא עלה די כדי שמימוש האופציה יהיה כדאי, עדיין ניתן לקבל תשואה מעצם החזקת האיגרת. בדרך זו מקבלים מעין רצפה להפסד הפוטנציאלי במקרה של ירידה במחירי המניה.

מניות בכורה נושאות שם מטעה במקצת, שכן בתכונותיהן הן דומות יותר לאיגרות חוב מאשר למניות, כאשר יתרונן המרכזי הוא בעדיפות שהן מקנות בקבלת הדיבידנדים על פני שאר בעלי המניות. הדיבידנד שנקבע מראש, הוא זה שגורם למניות הבכורה להיות דומות יותר לאיגרות חוב.

מכיוון שמדובר באפיקים לא רגילים, כשלכל מוצר מנגנון חישוב תשואה שונה משל רעהו, יש חשיבות רבה לבחירת הניירות המתאימים לתיק ההשקעה. במקרים אלו, דווקא השקעה במדד פאסיבי, שאינה מביא בחשבון את מאפייני הניירות, עלולה לפגוע במשקיע ולהסב לו הפסדים.

תעודת הסל הגדולה ביותר העוקבת אחר אג"ח להמרה, שייכת לחברת SPDR, והיא כוללת חשיפה ל-96 איגרות חוב שונות. כשבאים לבחון את האג"חים המוחזקים בתעודה מגלים כי על אף שמה (אג"ח להמרה), לרוב הניירות בתעודה יש דווקא מאפיינים שדומים יותר למניות. הקורלציה של התעודה עם מדד המניות האמריקאי, S&P 500, עומדת על 88.5% בעוד שהקורלציה עם מדד אג"ח אמריקאי עומדת על קרוב לאפס. דווקא בזמני משבר, בהם אנו מחפשים הגנה מהירידות, מחיר תעודות סל זו יורד כמו מחירי מדדי מניות ואפילו יותר (במשבר של תחילת השנה מדד ה-S&P  ירד ב-11.84% ואילו התעודה ירדה ב-12.9%). גם בתקופה של עליות בה מחיר התעודה עולה, הוא מציג ביצועי חסר בהשוואה למדד ה-S&P 500 , אשר הניב בחמש השנים האחרונות תשואה עודפת של 43%.

מכיוון שהמטרה של שילוב אג"ח להמרה בתיק היא הקטנת התנודתיות, תעודה בעלת חשיפה הדומה למדד מניות, לא תורמת לתיק ההשקעות, ולו רצינו להשקיע במניות, הרי שקיימות אופציות אחרות טובות יותר. במקרה זה נעדיף החזקה ישירה באג"ח להמרה, שעונה על הדרישות אותם חיפשנו מלכתחילה.

תעודת הסל הגדולה ביותר של מניות בכורה שייכת לחברת iShares  ונכון להיום נושאת תשואה לפדיון אטרקטיבית של קרוב ל-5.5%.  גם כאן יש להכיר את המאפיינים הספציפיים של מניות בכורה. אחד מהדברים שיש לבדוק הוא האם המניה צוברת את הזכות לקבל את הדיבידנד המובטח או לא. בתקופות משבר, עלולה הנהלת החברה להחליט שהיא אינה מחלקת דיבידנד, ומניה שאינה צוברת, לא תקבל את הדיבידנד המובטח, ולא תפוצה על אי החלוקה. מאפיין נוסף של מניות בכורה, המצוין בתשקיף ההנפקה, הוא היכולת של החברה לבצע פדיון מוקדם למניה ללא צורך בקבלת אישור.

קיראו עוד ב"ניתוחים ודעות"

בתעודת הסל של iShares כ-28% מההחזקות הן מניות בכורה שניתן לבצע בהן פדיון מוקדם עד סוף השנה. מניות אלו, הנסחרות במחיר הגבוה מהמחיר בהן החברה יכולה לפדות אותם, עלולות להניב תשואה שלילית למחזיק בהן, אם יפדו על ידי החברה (הפסד ההון מהמימוש במחיר הקריאה עלול להיות גבוה יותר מהדיבידנד המתקבל). התשואה האטרקטיבית של 5.5% עלולה להיחתך בחדות בשל האפשרות לפדיון מוקדם, ובסופו של יום, הרווח המתקבל לא תמיד מצדיק את הסיכון. גם כאן יש יתרון למשקיע האקטיבי שירכוש את אותן מניות בכורה עם תאריך פדיון רחוק, הנסחרות במחיר הנמוך או קרוב למחיר הפדיון. שתי דוגמאות אלה מצביעות על כך שלפעמים מעקב פסיבי באמצעות תעודות סל אחרי מדדים, נושא בחובו חסרון, בהשוואה להשקעה אקטיבית.

 

תגובות לכתבה(3):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 3.
    atuk19 02/11/2016 23:25
    הגב לתגובה זו
    יש כמה אגח בפרמיה שלילית, או בפרמיות נמוכות מהריבית הצפויה. כשהאגח נכנסת לתוך הכסף זו פשוט מניה שמחלקת ריבית. ומצד שני יש לה אופציית פוט שמגינה מירידות.
  • 2.
    מה השם של תעודות הסל למיניהם (ל"ת)
    cc 22/10/2016 17:50
    הגב לתגובה זו
  • 1.
    גיל להבא תרשום גם את השם והסיבול של התעודות (ל"ת)
    ים כחול 19/10/2016 19:16
    הגב לתגובה זו
איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

ברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית

כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם  




עופר הבר |

 מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?

כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.

האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?

התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?

שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון 

המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר. 

איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

ברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית

כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם  




עופר הבר |

 מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?

כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.

האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?

התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?

שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון 

המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר.