הפחד מניע את המשקיעים בשוק איגרות החוב הקונצרניות
לאחרונה אנו עדים להמלצות מרבית הגורמים בשוק, בכללם הבנקים, בתי השקעות, יועצי השקעות ומנהלי השקעות, כי יש להחזיק אחוז גבוה מאוד של אג"ח מדינה על חשבון אג"ח קונצרניות, כאשר אווירת "העליהום" המרחפת מעל האג"ח הקונצרניות היא שהן מסוכנות להשקעה. האמנם?
הבעיה היא כי נוטים לחשב את הפרש התשואה בין אג"ח מדינה לאג"ח קונצרנית ביחס למה שהיה מקובל היסטורית. לדוגמא, אג"ח מדינה לא צמודה במח"מ 5-6 שנים וכן סדרה 122 שקלית לא צמודה נסחרות בתשואה של 2.39% במח"מ של 6.42 שנים. נהוג היה לחשוב שבמידה והקונצרנית בדירוגים גבוהים (A ,A+,AA) נסחרות בתוספת תשואה של 1% ויותר - זה סביר בהחלט. באותה מידה נהוג היה לחשוב כי אם הדירוג נמוך יותר (A- ,BBB+ ,BBB), סביר לקבל תשואה עודפת מעל ל-2%-3% לעומת אג"ח מדינת ישראל במח"מ מקביל.
אם נסתכל על תחילת שנות ה-2000 המוקדמות, כאשר לא האמינו ביכולתה של מדינת ישראל לפרוע את חובותיה על רקע אינפלציה גבוהה של אותם ימים, הרי שאג"ח מדינה הניבה תשואה של 11%-12.5% במח"מ של 8-10 שנים, לעומת אג"ח קונצרניות מסוג A- או BBB+, שהניבו תשואה של 15%- 16%. יחס זה בין התשואות היה נחשב לסביר לתקופה דאז.
כשמסתכלים על תשואת האג"ח כבסיס 100, תוספת התשואה בגין אג"ח קונצרנית הסתכם ב-30-40%. אולם, המצב כיום הוא שונה ואינו ריאלי, כיוון שתוספת הסיכון בגין השקעה באג"ח קונצרנית גבוהה במונחי בסיס מהאג"ח הממשלתית ב-200%-300%, ואף יותר במונחי תשואה.
- כחלון מיישם את מסקנות ועדת אנדורן לבחינת הסדרי חוב: פיגור של 45 יום בתשלומי האג"ח - יוביל לחדלות פירעון
- מדאיג: 2015 נפתחת עם הסדרי חוב בהיקף של יותר מ-6 מיליארד שקל
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
בימים אלה, אג"ח מדינה במח"מ של 3-4 שנים מספקות תשואה שנעה סביב 1% בלבד ואג"חים שקליות במח"מ ארוך יותר מניבות תשואה של 2.8%. אג"חים צמודות במח"מ דומה, דוגמת אג"ח מדינת ישראל צמוד מסוג גליל סדרה 5904 במח"מ 8.5 שנים, מניבות תשואה צמודה של 0.72% בלבד.
במצב דברים זה, כאשר הבנקים אוהבים להפגין ממלכתיות ולהמליץ על אג"ח מדינה, איך תסביר למשקיע רציני לטווח ארוך יחסית או לפנסיונר שרוצה לקבל תשואה סבירה לכספו להסתפק בתשואה של אג"ח מדינה?
כדי לרוויח 72 אלף ש' בשנה, דהיינו כ-6000 שקל לחודש, הוא יצטרך להשקיע 10 מיליון שקלים טבין ותקילין. האם זה הגיוני בשוק אג"ח שכזה? וגרוע אף יותר, שגם אם אותו פנסיונר ישקיע 10 מיליון שקל באג"ח מדינה גליל 5903 במח"מ 6.23 התשואה תהיה 0.29% צמוד מדד קרי, תמורה של 29 אלף ש' צמוד בשנה המתבטאת ב-2500 ש' לחודש בלבד, היא מציאות לא הגיונית בעליל.
- הרווחתם על מתכות נדירות? מה עם משאבי מזון נדירים?
- חרם אירופאי על סחורה ישראלית - עד כמה זה משמעותי ומה אפשר לעשות?
- תוכן שיווקי צברתם הון? מה נכון לעשות איתו?
- בטיחות או נוחות - איך בוחרים את המושב המושלם בטיסה?
כל זאת כתוצאה מבהלה מיותרת של תגובת יתר בשוק, הגורמת לתוספת סיכון לאג"ח קונצרניות, ואף מעבר לכך בפרמיית הסיכון שנעה בטווח של 100%-300% ומעלה. זאת האנומליה השוררת כיום בשוק האג"חים שאינה תורמת לטובת המשקיע הקטן.
ניקח לדוגמא את נייר חדרה אגח 6 דירוג A מח"מ 6.07 שנים, הנסחרת בתשואה של 5% לא צמודה, דהיינו 100% יותר מהתשואה שמספקת אג"ח מדינה במח"מ ארוך יותר. נדגיש כי באג"חים קונצרניות במח"מ ארוך בדירוגים A ,A- ,BBB+ ישנה תוספת הסיכון שעשויה להגיע ל-200% ואף יותר.
האם הפחד מ-default של החברות כדוגמת נייר חדרה, אינטרנט זהב, חברת אדמה (מכתשים אגן לשעבר) ושיכון ובינוי כה גדול, שנדרשת תוספת סיכון כה גבוהה על מנת לקבל תשואה גבוהה פי 2 או 3 מזו של אג"ח מדינה במח"מ ובדירוג דומה?
ההתייחסות היא לאג"חים של חברות גדולות ויציבות במשק, אשר מעולם לא פספסו את תשלומי האג"חים והריבית שהן מחויבות בהם. אווירת "העליהום" הקולקטיבית על חברות יציבות במשק הישראלי נוצרה אמנם מהבהלה אחרי המקרים המפורסמים של אלביט הדמיה, אידיבי אחזקות וכדומה, שהיו שייכים לתקופה אחרת של בזבוז ולקיחת סיכונים מיותרים אשר פגעו בציבור המשקיעים.
כיום, האווירה שונה בתכלית ואינה משקפת את המציאות של החברות הגדולות במשק הישראלי. בשנה האחרונה השוק עובר התייעלות, חסכון, הורדת שכר לבכירים ובעיקר פחד מצד בעלי העניין בחברות אשר כל טעות קטנה, כגון אי תשלום קרן או ריבית במועד, עלולה לעלות להם באיבוד החברה שבבעלותם.
בלתי סביר שבעלי אותן חברות יסכנו הון עתק שהשקיעו משך שנים רבות ולכן תוספת הסיכון המשתקפת באג"חים הקונצרנים כפי שהם באים לידי ביטוי מוגזמת ביסודה.
על מנת להקטין את הסיכון בהשקעה באג"ח קונצרניות יש לפזר את ההשקעה באמצעות תיק מנוהל או קרן נאמנות עם מרכיב מנייתי בטווח של 10%-30% עפ"י רמת הסיכון שהמשקיע מוכן לקחת על עצמו. סביבת הריבית הנמוכה וסביבת תשואה נמוכה באג"ח מדינה שהתקיימה בשנים האחרונות וצפויה להימשך גם במהלך שנת 2015, הביאה לכך ששוק המניות לאורך השנים האחרונות סיפק תשואה של 6%-10% בשנה.
***הכותב הינו מנהל השקעות בבית ההשקעות כוון בית השקעות, העוסק בניהול השקעות והוא עשוי להחזיק בני"ע המוזכרים בכתבה זו. אין לראות במאמר זה משום המלצה לביצוע פעולות ו/או ייעוץ השקעות ו/או שיווק השקעות ו/או הצעה לרכישת יחידות הקרן ו/או ייעוץ מכל סוג שהוא. המידע המוצג הינו לידיעה בלבד, ואין לראות במידע ייעוץ ואין הוא מהווה תחליף לייעוץ השקעות המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם. כל העושה במידע הנ"ל שימוש כלשהו - עושה זאת על דעתו בלבד ועל אחריותו הבלעדית. החברה ו/או הכותבים מחזיקים ו/או עלולים להחזיק את הניירות המוזכרים לעיל.
- 4.אנונימי 09/11/2014 11:36הגב לתגובה זובדרך להסדר חוב. איך היא תפרע 1.5 מליארד ש"ח חוב ???? בשביל משלמים גם 1000%..... כתבה שיטחית.
- 3.אלון 21/10/2014 11:51הגב לתגובה זוגם אי די בי לא פספסה אף תשלום עד שפיספסה.. כך גם אפריקה, דלק נדלן ואחרות.שוק האגח הקונצרני הוא בועה ענקית, ענקית.
- 2.יוסי 03/07/2014 09:34הגב לתגובה זוברור שאין בועה
- 1.אשרי המאמין (ל"ת)אנונימי 02/07/2014 23:36הגב לתגובה זו

בטיחות או נוחות - איך בוחרים את המושב המושלם בטיסה?
איפה הכי מסוכן לשבת במטוס, איפה הכי נוח לשבת במטוס? ככה תדעו לבחור את המקומות המתאימים לכם
הצ׳ק אין למטוס אל על בואינג 737-800 ברגע האחרון, לא איפשר לי לבחור את המושב הבטוח שרציתי. עליתי ברגשות מעורבים לטיסת אל על LY290 לוונציה בדרכי לטרק בהרי הדולומיטים. ישבתי בשורה הרביעית בקדמת המטוס ולא יכולתי שלא להיזכר בטיסת ALOHA Airlines 243 בשנת 1988, גם היא במטוס בואינג 737-200. טיסת אלוהה איירליינס 243 זכורה כטיסה שהשאירה צמרמורת ופחד בקרב 95 נוסעי הטיסה, כשבגובה 24,000 רגל, נשמעו רעשי שבר וקריעה וחלקו הקדמי העליון של המטוס נתלש מעליו בחלקיק שניה מעל שורות 1-5 ורוח בעוצמה של הוריקן פרצה לחלל המטוס.
הנוסעים החגורים ראו לעיניהם המבועתות את אחת הדיילות נשאבת לחלל האוויר. הנוסעים שישבו תחת הגג הפעור לרווחה, בהיעדר גישה למסכות החמצן, סבלו מהיפוקסיה, מצב שבו יש חוסר באספקת חמצן לרקמות בגוף, מצב המסכן חיים. רעש הרוח היה חזק כל כך שהטייסים התקשו לדבר ביניהם והדיילים התקשו בגלל הרוח להגיע לתא הטייס בכדי לראות אם הטייסים נותרו בחיים. שני הטייסים התקשו להטיס את המטוס הקרוע אך הצליחו בתושייתם להנחיתו בשלום והנוסעים ניצלו. זה היה מטוס הנוסעים עם הנזק הכי גדול בגוף המטוס שהצליח לנחות בשלום.
מאז, הלקחים נלמדו. השבר שהיה "שבר התעייפות" עקב מחזורי הפרשי הלחץ בהמראה ונחיתה נלמד, התכן והתחזוקה שופרו, ובכל זאת, כשישבתי בשורה 4 במטוס 737 ידעתי שיש מקומות בטוחים יותר לשבת בהם.
המושבים הבטוחים יותר
היו מספר ניסויים לבחינת עמידות ריסוק מטוס מטוסים לבחינת מיקום המושב המועדף. הניסוי המפורסם ביותר שבדק בטיחות מושבי הנוסעים במטוס בואינג נערך על ידי הערוץ הבריטי Channel 4 יחד עם Discovery Channel בשנת 2012, תחת השם Live Crash Test.
- "טריק יום כיפור" חוזר: כך ישראלים קונים כרטיסי טיסה זולים, מהמרים על ביטולים – ומרוויחים
- מחירי הטיסות יורדים - חוץ מיעד אחד; לאן אפשר לטוס ב-100 דולר?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

הטכנולוגיה הסודית שמאחורי כל המראה ונחיתה
מערכות מכ"ם, לוויינים ורכיבים מבוססי בינה מלאכותית הם בין האמצעים הנסתרים שפועלים ללא לאות כדי שהטיסה תעבור חלק ונגיע בשלום ליעדנו
אני נרגש לקראת הטיסה למשחק הכדורגל באצטדיון סאן סירו שבמילאנו באיטליה. אני מתיישב בכיסא המטוס, מהדק חגורה, ולמעט אי אילו טלטולים קלים, כמעט ואינני חושב על המורכבות העצומה המאפשרת למאות טונות של מתכת לדאות באוויר ולהמריא ולנחות בבטחה אלפי פעמים ביום.
בעידן שבו טיסה היא עניין שבשגרה עבור מיליוני אנשים מדי יום, אנו נוטים להתייחס למטוסים כאל כלי תחבורה מובנים מאליהם. אלא שמאחורי כל המראה ונחיתה מוצלחת עומד עולם שלם של טכנולוגיה מתקדמת, מערכות מתוחכמות וצוותים מיומנים שהציבור הרחב כמעט ואינו מודע אליהם. זהו סיפורם של העיניים הבלתי נראות, האוזניים הנסתרות והמוחות האלקטרוניים שדואגים שנגיע ליעדנו בשלום.
המוח שעל הקרקע: פיקוח טיסה ובקרת תנועה אווירית
הכוח המניע הראשון שאינו נראה לנוסע הממוצע הוא מערכת בקרת התנועה האווירית ATC - Air Traffic Control. לפני שהמטוס בכלל מתחיל לנוע על המסלול, הוא כבר נמצא בפיקוח הדוק. פקחי הטיסה הם שומרי הסף של השמיים, האחראים על תזמון, ניווט והפרדה בין כלי טיס באוויר ועל הקרקע. הם יושבים במגדלי הפיקוח או במרכזי הבקרה האזוריים, מוקפים במסכי מכ"ם המציגים את תמונת המצב האווירית בזמן אמת. כל נקודה על המסך מייצגת מטוס, וכל תנועה מחושבת מראש כדי למנוע התנגשויות ולייעל את זרימת התנועה.
תארו לעצמכם עשרות מטוסים הממתינים להמראה או לנחיתה בשדה תעופה בינלאומי עמוס. פקחי הטיסה מתאמים את ההמראות והנחיתות תוך הקפדה על מרווחי בטיחות, ומשדרים הנחיות ברורות לטייסים לגבי מהירות, גובה, כיוון ומסלול. טכנולוגיית מכ"ם דו-שימושית, הכוללת מכ"ם ראשי ומכ"ם משני, מאפשרת לפקחים לא רק לזהות את מיקום המטוס אלא גם לקבל נתונים חיוניים כמו גובה, מהירות ומספר טיסה - מידע המשודר באופן אקטיבי מתוך המטוס. מערכות אלו הן העיניים של הפקח, והן אבן יסוד בבטיחות הטיסה כדי שנוכל להגיע בשלום ליעדנו.
- בטיחות או נוחות - איך בוחרים את המושב המושלם בטיסה?
- "טריק יום כיפור" חוזר: כך ישראלים קונים כרטיסי טיסה זולים, מהמרים על ביטולים – ומרוויחים
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הניווט הבלתי נראה: מגדלורים אלקטרוניים ולוויינים
בעבר, טייסים הסתמכו על מגדלורים קרקעיים וניווט אסטרונומי. כיום, הניווט מתבצע באמצעות שילוב מתוחכם של טכנולוגיות קרקעיות ולווייניות. תחנות אלה הן סוג של "מגדלורים אלקטרוניים" המשדרים אותות רדיו מהקרקע, ומאפשרים למטוסים לקבוע את כיוונם ומרחקם מנקודה ספציפית. הכוכב הראשי של הניווט המודרני הוא כמובן ה-GPS) Global Positioning System) ומערכות ניווט לווייניות מקבילות כמו GLONASS הרוסית ו-Galileo האירופאית. מערכות אלו מספקות נתוני מיקום מדויקים ברמה חסרת תקדים, ומאפשרות לטייסים לנווט במסלולים מוגדרים בדיוק רב, גם במזג אוויר קשה. מטוסים חדישים אף מצוידים במערכות מתקדמות יותר כמו מערכות ניווט המסתמכות על תחנות קרקעיות על פני יבשת שלמה בשילוב קבלת אותות מלוויינים המשפרות את דיוק ה-GPS לרמה של סנטימטרים בודדים. מערכות אלה קריטיות במיוחד בגישה מדויקת לנחיתה.