סופר מרקט מוצרי חלב אינפלציה
צילום: תמר מצפי

איך מרכיבים בלמ"ס את מדד המחירים לצרכן ואיפה הם מפספסים?

בכל שנתיים מעדכן הלמ"ס את מדד המחירים לצרכן, שמודד את שינויים בהוצאה של משק בית "ממוצע"; ממה המדד מורכב ואיך זה שהוא לא ממש מצליח לבטא את המחירים שאנחנו מרגישים בפועל?

ד"ר אביחי שניר | (3)
נושאים בכתבה מדד המחירים לצרכן

מדד המחירים לצרכן נועד למדוד שינויים בהוצאה של משק בית "ממוצע". שינויים בו אמורים לייצג כמה משלם משק בית יותר מאשר בחודש הקודם. עלייה במדד משמעה שמשק בית צריך להוציא יותר כדי לצרוך בדיוק את מה שצרך קודם.


הבנייה של המדד מורכבת ממספר שלבים. ראשית, בכל שנה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (הלמ"ס) עורך את סקר הוצאות משק הבית. כעשרת אלפים משקי בית נופלים במדגם, והם צריכים למלא פרטים על ההכנסות וההוצאות שלהם במשך תקופה. על בסיס הנתונים שנאספים מהסקר, הלמ"ס קובעת בכל שנתיים את הסל המייצג של "צרכן ממוצע." הסל הזה מכיל את המוצרים שרוכשים הצרכנים במדגם, וכל מוצר מקבל משקל לפי החלק של ההוצאה עליו מתוך כלל ההוצאה על המוצרים בסל.


הסיבה שמשנים את הסל בכל שנתיים היא שמצד אחד יש צורך בלשמור על סל קבוע כדי שתהיה משמעות למדידה של שינויים ברמת המחירים. מצד שני, הסל המייצג של צרכנים משתנה לאורך זמן – לפני שלושים שנים, למשל, טלפון נייד עוד היה מוצר די נדיר, ואף אחד לא שמע על טאבלט. הפשרה שנקבעה היא שינוי כל שנתיים, כאשר בכל פעם שמשנים את המדד, מייצרים קישור למדדים הקודמים על ידי חישוב של המדד החדש ביחס למשקל שהיה למוצרים בסל הקודם. השינוי האחרון בסל קרה במדד ינואר. הפעם הבאה תהיה בעוד שנתיים.


הסל המייצג מכיל 10 קבוצות מוצרים ראשיות – מזון ללא פירות וירקות, פירות וירקות, דיור, תחזוקת הדירה, ריהוט וציוד לבית, הלבשה והנעלה, בריאות, חינוך תרבות ובידור, תחבורה ותקשורת, ושונות. כל קבוצה ראשית מורכבת מתת קבוצות, וכלל תת קבוצה מורכבת בסופו של דבר מפריטים בודדים. פריטים בודדים לדוגמה הם "משקה קולה לא דיאט" (מזון ללא פירות וירקות), "עגבניות" (פירות וירקות), "מכנסי ג'ינס לגבר" (הלבשה והנעלה), "מנוי חודשי לאינטרנט" (תחבורה ותקשורת) וכדומה.


הקבוצה עם המשקל הגדול ביותר היא דיור – שמשקלה במדד הוא כ-25%. היא מורכבת משני מרכיבים גדולים – שירותי דיור בבעלות הדיירים (כ-17%), ושכר דירה (כ- 6%), ביחד עם הוצאות דיור אחרות. באופן מעניין, גם שירותי דיור בבעלות הדיירים וגם שכר דירה מחושבים על בסיס מדגם של שוכרי דירות ולא על בסיס נתונים על מחירים של דירות. הסיבה היא שהמדד מיועד למדוד את ההוצאה על תצרוכת שוטפת, וזה מיוצג טוב יותר על ידי העלות של שכירת דירה, מאשר רכישה של דירה שהיא הוצאה חד פעמית שמיועדת לספק גם שירותי דיור לטווח ארוך וגם השקעה.


קבוצות אחרות עם משקל יחסית גבוה הן תחבורה ותקשורת (כ- 18%), מזון, שביחד עם ירקות ופירות, מהווה כ- 17% מהסל, חינוך תרבות ובידור (כ- 11%), ותחזוקת הדירה (כ- 9%). התרשים מטה מראה את השינויים במדד המחירים הכללי ביחד עם קבוצות צריכה עם משקל גבוה יחסית. אפשר לראות שמה שמשך את המדד כלפי מעלה ב- 14 השנים האחרונות זה בעיקר שירותי דיור, ובמידה פחותה גם מזון ותחזוקת הדירה. מה שמנע מהמדד לעלות מהר יותר זה שירותי תחבורה ותקשורת ביחד עם סעיפים קטנים נוספים, כמו חינוך, בריאות, והלבשה.



קיראו עוד ב"בארץ"

אפשר גם לראות בתרשים את ההשפעה של הקורונה על האינפלציה. בזמן שמחירי הדיור עלו בהתמדה במשך כל התקופה, עד 2020 שאר הסעיפים במדד נשארו כמעט ללא שינוי או אפילו ירדו. היציאה מהקורונה שינתה את זה, כשהיא הובילה לעלייה מהירה יחסית במחירים של כמעט כל הסעיפים במדד. בעיקר אפשר לראות את ההשפעה החדה על המחירים של תחבורה ותקשורת – זאת תוצאה של עלייה מהירה יחסית במחירים של רכבים, טיסות, ודלק.


העלייה במחירים של מדד התחבורה והתקשורת מדגימה גם את אחת הבעיות שיש בחישוב המדד. התרשים מטה מראה את מדד סעיף נסיעות לחו"ל. אפשר לראות שהמדד מתנהג בצורה שאפשר להגדיר משונה: עד 2020 הוא אופיין בעיקר על ידי שינויים עונתיים. ב-2020 הוא התייצב, ירד בחדות במהלך 2021 ואז עלה בחדות ועם תנודות גדולות בתקופה שלאחר מכן. זה מה שקורה כשיש בעיות במדידה של סעיף במדד. הקפאון במהלך 2020 נובע מכך שבעקבות הקפאת הטיסות בקורונה, היה כמעט בלתי אפשרי להזמין טיסה, ולכן הפסיקו למדוד את מחירי הנסיעות לחו"ל. התנודתיות שבאה אחר כך קורית גם בגלל שהמלחמה משנה כל הזמן את הטיסות (והחופשות) שניתן להזמין. זה יוצר תנודתיות גדולה שמעידה על בעיה יותר גדולה – ברגע שחופשות בחו"ל (וגם בארץ) נעשות יקרות, יש מעבר של הוצאות לתחומים אחרים. אבל מכיוון שהמשקל של כל סעיף במדד נקבע מראש, השינוי בצריכה לא נתפס במדד. התוצאה היא מדד שמייצג פחות טוב את המחירים שאנשים מרגישים בפועל.


תגובות לכתבה(3):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 3.
    אנונימי 21/02/2025 06:39
    הגב לתגובה זו
    אם כל משפחה שרכשה בית הייתה משלמת את המחיר הריאלי היו נשארים בחשבונה 1 עד 3 מליון שקל בחשבון. שאר המחירים של המוצרים לא היה מעניין אף אחד.
  • 2.
    אנונימי 21/02/2025 04:49
    הגב לתגובה זו
    הביטוחים לא טסו גם ברכב הכל עלה מאז הקורונה ב50 אחוז. כל פעם שיוצא מדד הביגוד וההנעלה והריהוט יורדים. לפי המדידה שלכם זה כבר חינם. הלמס מהנדס מדדים.
  • 1.
    אנונימי 20/02/2025 20:32
    הגב לתגובה זו
    אחלה של כתבה מדוע שכר הדירה הינו רק 6% מה כלול בשרותי דיור בבעלות משכנתא או ארנונה.מתחיל לחשוב שיש קונספרציה גם כאן...
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.