שוב נשלם על הפסדי הטייקונים? יש להתכונן ליום שאחרי

ד"ר טל שביט |

הנטייה הטבעית של כל אחד מאיתנו היא לדאוג בתקופת משבר בעיקר להווה ולנסות לעבור אותו בנזק מינימלי. גם מנהיגי המדינה הם בני אדם ולכן באופן טבעי דואגים להווה ומשקיעים פחות משאבים למען העתיד. מאז התחיל המשבר הכלכלי דאגו מנהלי המדיניות הכלכלית בישראל למצוא וליישם פתרונות קצרי טווח שלעיתים היו כפלסטר לחולה אנוש. פה ושם דיברו קצת על רפורמות ושינויים נדרשים אך לא עשו עדיין דבר.

בגלל האופי של המערכת הפוליטית בישראל והבירוקרטיה הדורשת זמן רב יש להתחיל כבר היום בתכנון המבנה של המערכת הפיננסית והבנקאית בישראל ביום שאחרי המשבר.

נדרשים שינויים רבים בכל תחומי המערכת הפיננסית בישראל שיסייעו לאזרח הישראלי להגן על כספו ולמדינת ישראל להתמודד עם המשברים שיבואו בעתיד. הנטייה של חלק ממקבלי ההחלטות בתקופת משבר היא לחזור אחורה ולבטל את הרפורמות, זו נטייה אנושית ומובנת אך לא תמיד נכונה.

רבים מאיתנו שוכחים כי הרפורמות בקרנות הפנסיה ובקופות הגמל באו בעקבות משבר בקרנות הפנסיה הותיקות במקורו בניהול כושל ובשיטה לא הגיונית. הכסף של העמיתים בקרנות הותיקות עבר באופן ישיר למדינה במקום שיעבור לפירמות באמצעות שוק ההון ובכך יסייע לצמיחת המשק. זה נכון שבתקופת משבר חווים העמיתים הפסדים, אך בהשקעה לפנסיה לתקופות של 30-40 שנה זה אינו רלוונטי ועדיין ההשקעה בשוק ההון היא הנכונה ביותר.

הבעיה המרכזית בקרנות הפנסיה ובקופות הגמל היא התחרות לטווח קצר הנגרמת בעקבות חופש הבחירה של העמיתים. בגלל היכולת של כל עמית לעבור מקרן אחת לאחרת מתי שהוא חפץ בכך נדרשות הקרנות והקופות להראות ביצועים טובים בטווח קצר ולכן אינן נוקטות באסטרטגיות השקעה לטווח ארוך. משרד האוצר בעצמו מפרסם את הביצועים של הקרנות לתקופות זמן קצרות, נתון שאינו רלוונטי ומגביר את התחרות בטווח הקצר.

השינוי הראשון שצריך לבוא בעקבות המשבר הוא צמצום המעברים מקרן אחת לאחרת והגבלתו לפעם ב 3 או יותר שנים. כך יוכל כל עמית לבחון את השקעתו לתקופת זמן ארוכה יותר ולא יושפע משינויים בטווח קצר, ומנהלי הקרן ינקטו באסטרטגיות ארוכות טווח. בנוסף שיטת התגמול למנהלי הקרנות צריכה להיות מבוססת על הביצועים בטווח הארוך. למשל חסכון אישי לכל מנהל קרן (בסגנון קרן השתלמות) שגודלו יקבע על פי ביצועי הקרן אותה הוא מנהל. את הכסף יוכל לקבל מנהל הקרן רק לאחר מספר שנים.

בנוסף לשינויים בקרנות הפנסיה צריך המפקח על הבנקים להחמיר את התקנות הנוגעות להלוואות לבעלי הון. המערכת הבנקאית צריכה להיות זהירה יותר בעתיד ולחלק את האשראי באופן שווה יותר (ואף צודק יותר) בין אזרחי ישראל. לא ייתכן כי במערכת תקינה ייקח בעל הון אשראי גדול מהבנקים וישקיע אותו בהשקעות מסוכנות מעבר לים, ואת הפסדיו ישלמו אזרחי ישראל בעמלות גבוהות ובאשראי יקר.

מערכת הפיקוח על שוק ההון בישראל חייבת לעבור שדרוג רציני כך שתהיה חזקה יותר בעתיד. נדרשים משאבים רבים שיגדילו באופן משמעותי את כוח האדם שמפקח על בתי השקעות וחקיקה נוספת שתתן למפקח סמכויות נוספות. בנוסף יש להקים מנגנון תיאום או גוף אחד שינהל במשותף את הפיקוח על הבנקים ואת הפיקוח על שוק ההון.

אם לא יתחילו היום ביישום השינויים הנדרשים במערכת הפיננסית בישראל, במשבר הבא (ויהיה כזה) נעמוד שוב ונשאל את עצמנו איך זה קרה?.

מאת: ד"ר טל שביט, מומחה למימון ופסיכולוגיה של משקיעים, בית הספר למנהל עסקים, המסלול האקדמי המכללה למינהל

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.