המהפכה בפנסיה לא מה שחשבתם - החופש לטעות ובגדול
דיאנה ווינברג, אלמנה צעירה, הפסידה סכומי עתק כתוצאה מהעדר הכוונה בתחום הפנסיה. פסק הדין בתביעתה את קרן פנסיה 'עתודות' מנובמבר 2006, היה קצר וקבע, כי מאחר ובעלה המנוח לא תבע פנסיית נכות מהקרן בתקופה הקצרה בה לקה בסרטן סופני, היא ושלושת בנותיה הקטינות יהיו זכאיות לפנסיית שארים זעירה, כשבריר ממה שהיו זכאיות לו במידה ובקיאותן בעולם הפנסיוני היתה נרחבת יותר.
האוצר יצא לאחרונה במספר חוקים חדשים להסדרת תחום הפנסיה. בגדול, הצעדים נותנים בידי כל אזרח ואזרח במדינה את מלוא החופש והאחריות לבחור את המסלול הפנסיוני האישי שלו.
לכאורה זהו מהלך מבורך, אך למעשה הוא יוצר בעיה הנובעת מכך שהמוצר הפנסיוני הנו מוצר מופשט – שהצרכנים נאלצים לדמיין מה עומד מאחוריו תוך ניסיון לפענח את הרישומים המוזרים אותם הם מקבלים בדואר או על צג המחשב.
בנוסף, המוצר הפנסיוני מורכב מחלקים רבים המשתלבים זה בזה וזה על חשבון האחר, וביניהם: תשואה, מיסוי, קצבה, הון, ביטוח חיים, ביטוח נכות, מצב בריאות, תנאים, דמי ניהול, תוחלת חיים, תקנון ועוד.
רבים שוכחים כי המוצר הפנסיוני הנו עתיר שירות, ובהשלכה מעולם הרכב, הוא זקוק לתחזוקה שוטפת ולטיפולים מיוחדים, הנדרשים דווקא בצמתי חיים בהם אין נפש הצרכן פנויה לכך, כמו בתחילת עבודה, עזיבת עבודה, פרישה או פיטורים וכן במקרי אסון כמו נכות או מוות.
רפורמת האוצר מתעלמת לחלוטין מנושא השירות. הצפת האזרח בנתונים איננה שירות. הגברת תדירות משלוח העדכונים מקופות הגמל והפנסיה מעדכון שנתי, לעדכון רבעוני, רק מגדילה את הבלבול ואינה תורמת למי שאינו מבין בתחום.
למעשה מהלכי החקיקה והרפורמה בתחום הפנסיה, בהובלת אגף שוק ההון באוצר, מעבירים את תחום הביטוח הפנסיוני ממצב של ודאות מוחלטת ואפשרויות בחירה מועטות, למצב של אי ודאות רבה, ואפשרויות בחירה רבות מספור, וכמו בכל תחום, ככל שגדלה אי הודאות, וככל שרבות האפשרויות, כך גדל גם הבילבול בקרב הצרכנים.
מאז החלת פנסיית חובה בתחילת השנה כל עובד במדינה הפך לצרכן של מוצרים פנסיוניים. לדעתי, רפורמות האוצר היו מצוינות לעולם בו כל האזרחים היו מומחים בתחום הפנסיוני ואלופים בפיננסים, אך מה לעשות ורוב אזרחי ישראל אינם בעלי תואר אקדמי במימון, במיסוי, בסטטיסטיקה או במשפטים, והחוק הקיים עלול להוביל אותם להכרעות לא מושכלות וטרגיות, כמו במקרה של גברת וינברג.
חוק הניוד שעבר השבוע מגביר, בנוסף לחופש הבחירה, גם את אפשרויות הטעות. לדוגמה - העברת החסכון מפוליסת ביטוח לקופת גמל עלולה לגרור את יקור תעריפי הביטוח לפטירה ולאי כושר עבודה, כמו גם להפחתה בסכומי ביטוח החיים. האם זה טוב? האם זה רע? תלוי למי ובאיזה הקשר. אם הבחירה הזו למעבר היתה מודעת, ולקחה בחשבון את כל ההשלכות השונות – בוודאי שהיתה זו בחירה טובה. אך מה יקרה כאשר רוב בעלי המשפחות בישראל יעדיפו מוצר פנסיוני בעל תשואה גבוהה אך נטול ביטוח חיים, המגובה בקמפיין פרסומי אפקטיבי, על פני מסלולים עדיפים עם ביטוח חיים? זוהי הרי מתכונת בטוחה לאסון רווחה, שייפול בסופו של יום על כתפי המדינה.
בעולם אליו מכוון האוצר נדרש כל אחד מאתנו לרכוש ידע בכל אחד מרכיבי המוצר הפנסיוני ולברור את המוצר האופטימלי. למרביתנו, יהיה זה המוצר היקר ביותר אותו נרכוש במהלך החיים. כל עוד תחום הביטוח הפנסיוני אינו נלמד בבתי הספר וכל עוד אין לציבור את הידע והכלים להבינו, מתן החופש לבחירת המוצר בידי האזרח דומה למתן החופש בידיו לבחור את הרכיבים האלקטרוניים בלווין החדש של רפא"ל. על כן תפקידה של התקשורת, ותפקידם של יועצי הפנסיה השונים, הוא קודם כל להזהיר את הציבור מפני הסכנות הרובצות לפתחו עם תחילת החופש הגדול בתחום הפנסיה.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
