חברות החזקה: מה המשמעות של חברת אם חזקה?

יוליה מסלוב, אנליסטית במנורה מבטחים קרנות נאמנות, על חשיבות של חברת אם חזקה 
יוליה מסלוב | (2)
נושאים בכתבה אג"ח

ברוב המקרים חברות ההחזקה ממונפות, ובכך, חלשות ומסוכנות יותר מהחברות הבנות שלהן. הדבר מתבטא בכך שאיגרות החוב של חברות אלו מדורגות נמוך יותר ונסחרות בתשואות גבוהות מהחברות הבנות. בשנים האחרונות, כתוצאה מרמות המינוף הגבוהות, חלק מחברות ההחזקה הגדולות בשוק הישראלי נאלצו להגיע להסדרי חוב, דוגמת אי.די.בי, סקיילקס, מפעלים פטרוכימיים ועוד.

חברות ההחזקה נסמכות לרוב על משיכת הדיבידנדים מחברות הבנות. בתקופות המאתגרות, בעלי שליטה חלשים יחסית מבחינת החוסן הפיננסי מנסים אף להגדיל את היקפי משיכת הדיבידנדים מהחברות הבנות. דוגמא לכך היא חברת כלכלית ירושלים והחברה הבת שלה, דרבן. מאחר ואין בשטרי הנאמנות של דרבן מגבלת חלוקה, בדו"ח תזרים המזומנים החזוי, אשר פורסם בדו"ח השנתי, הגדילה החברה את הנחת חלוקת הדיבידנד ב-25 מיליון שקלים בכל אחת מהשנים 2015 ו-2016 ביחס להנחה לחלוקה ברבעון הקודם.

בשוק ההון הישראלי קיים גם מקרה הפוך. כלומר, חברת האם חזקה יותר מהחברות הבנות שלה. כך למשל, גזית גלוב, אשר נותנת תמיכה משמעותית לחברות דורי קבוצה וא. דורי בניה, וזאת באמצעות חברת הבת הפרטית שלה גזית גלוב ישראל (פיתוח), המוחזקת על ידה בכ-85%.

סטייה באומדני העלויות

לפני כתשעה חודשים הודיעה א. דורי בניה על סטייה מהותית באומדני העלויות וההכנסות במספר פרויקטים. היקף הסטייה הסתכם בסופו של דבר בכ-440 מיליון שקלים. בעקבות הסטייה, נוצר לדורי בניה גירעון בהון המיוחס לבעלי המניות של כ-270 מיליוני שקלים (נכון לסוף שנת 2014).

מיד לאחר הפרסום, הודיעה חברת האם גזית גלוב על תמיכתה בחברות הבנות על ידי הזרמת הון (הנפקת מניות) בהיקף של 130 מיליון שקלים לקבוצת דורי והמחאת הלוואות הבעלים אשר ניתנו לדורי בניה דרך קבוצת דורי, בסך של 250 מיליון שקלים בתמורה להנפקת שטר הון צמית. בזכות ביצוע הפעולות, הצליחה קבוצת דורי לשמור על הון עצמי חיובי של 190 מיליון שקלים, נכון לסוף שנת 2014. בנוסף, הודיעה החברה כי גזית ישראל תזרים לדורי קבוצה 70 מיליון שקלים לצורך ביצוע פירעון מוקדם באיגרות חוב של א. דורי בניה, אשר מבוצע בימים אלה.

כתוצאה מהסטייה באומדנים והשחיקה המשמעותית במצבה העסקי והפיננסי של דורי בניה, ירד דירוגה מ-A3 ל-Baa3. דירוגה של קבוצת דורי נותר ברמה של A2, אך הוכנס לרשימת המעקב של חברת הדירוג ונמצא שם עד היום. כצפוי, האירוע כלל לא השפיע על דירוגה של גזית גלוב והוא נותר בדירוג של AA-/Aa3 עם אופק יציב. 

קיראו עוד ב"ניתוחים ודעות"

מעבר לתמיכה הישירה, החוזק והחוסן הפיננסי של בעלת השליטה, עזרו לשתי החברות בהידברות מול הגורמים המממנים - בנקים ובעלי איגרות החוב, כך שהאחרונים הסכימו לשינוי תנאי ההלוואות וויתרו זמנית על הדרישות לעמידה באמות המידה הפיננסיות.

לפני כחודש הודיעה גזית גלוב על כוונתה לממש את החזקותיה בחברת גזית ישראל. לצורך כך, התקשרה החברה עם סיטיגרופ לבחינת חלופות אסטרטגיות שונות לגבי פעילות הנכסים המניבים והמקרקעין לפיתוח. בשלב זה לא ברור האם המכירה תכלול גם את פעילותה של קבוצת דורי, אך במידה וכן, מדובר בסימן שאלה גדול בדבר המשך התמיכה בקבוצה.

האג"ח של קבוצת דורי, סדרות ו' ו-ז', נסחרות בתשואות של 3.4%-3.8%. בהשוואה מול הסדרות הקיימות בשוק, נראה כי תשואות אלו מגלמות הורדת דירוג לפחות בדרגה אחת. לאור הצפי לשיפור ברמת הנזילות של החברה בשנים הקרובות, להערכתנו, איגרות החוב של החברה נראות אטרקטיביות. אך יחד עם זאת, העננה הקיימת סביב הבעלות העתידית על החברה, מכבידה על איגרות החוב ומציבה סימני שאלה באשר לחברה.          

***יוליה מסלוב מכהנת כאנליסטית במנורה מבטחים קרנות נאמנות בע"מ, והוא ו/או מנורה קרנות נאמנות או חברות אחרות בקבוצת מנורה עשויים להיות בעלי ענין אישי בנושאי הסקירה. שיווק ההשקעות אינו מהווה תחליף לשיווק המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם.  

תגובות לכתבה(2):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 2.
    רן 26/04/2015 11:22
    הגב לתגובה זו
    פשוט אבסורד הפער בינה לבזק
  • 1.
    אלי 24/04/2015 09:37
    הגב לתגובה זו
    אם ניקח את חברות ההחזקה של בזק נראה שאפשר לקנות את בזק בדיסקאונט עצום דרך חברות ההחזקה... ביקום למשל שווי האחזקה שלה בבזק 6.2 מיליארד שקל בניכוי חוב נטו באיזור 2.8 ונקבל שווי באיזור 3.4... ביקום נסחרת בשווי של פחות מ2 מיליארד שקל וגם אם נוריד את המס לשלם במקרה של מכירת מניות הזק נקבל דיסקאונט של 70% על ההחזקה שלה בבזק...באינטרנט זהב זה יותר קיצוני החברה מחזיקה בשרשור מעל 20 אחוז ממניות בזק ושווה פחות מ400 מיליון שקל! בזק שווה 21 מיליארד שקל ואם נוריד חובות ותשלום מס נקבל שהחברה אמורה להיות שווה 1.4 מיליארד שקל כלומר יותר מפי 3 ממה שהיא שווה בשוק!!!
איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

ברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית

כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם  




עופר הבר |

 מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?

כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.

האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?

התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?

שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון 

המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר. 

איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

ברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית

כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם  




עופר הבר |

 מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?

כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.

האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?

התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?

שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון 

המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר.