מחפשים להגדיל תשואה: להלן רשימת אג"חים לשחק איתם
שוק אגרות החוב ממשיך להצביע על התרחקות מהירה ממשבר הנזילות וממחנק האשראי לחברות. תוספת הסיכון הנדרשת מעל אג"ח ממשלתי הולכת ונשחקת בעוד המשקיעים צמאים לעוד ועוד סיכון.
הפרמיה באג"ח מדורגות, שהגיעה לרמות שיא של למעלה מ- 10% בחודש נובמבר 2008, התכווצה לאחוזים בודדים כעת. שוק ההנפקות התעורר מחדש לחיים ואנו עדים לשורה ארוכה של חברות שכבר גייסו כסף לאחרונה ולשורה ארוכה עוד יותר של כאלה שהודיעו על כוונתן לעשות כן. עם זאת, המשקיעים עשויים להימצא במלכוד, בפרט אלה הסולדים מסיכון. מחד, מחיר הכסף באלטרנטיבות הכספיות עדיין אפסי ומאידך, שוק ההון טומן בחובו סיכונים לא מבוטלים.
מדובר בכל אותם משקיעים שבחרו להגדיל סיכון בצורה מבוקרת באמצעות השקעה באג"ח ממשלתיות ובאג"ח קונצרניות בטוחות, בעלות מח"מ קצר.
אגרות אלה העניקו פתרון הולם ומשתלם משך ששת החודשים החולפים, אך כעת התשואה הגלומה באג"ח הממשלתיות נמוכה מאוד בטווחים הקצרים וכך גם התשואה באג"ח הנחשבות בטוחות. התשואות כל כך נמוכות שהאג"ח נסחרות הרחק מעל ערכן המתואם ובתשואה לפדיון הנמוכה משמעותית מהריבית לפיה הן הונפקו. כלומר, לא די בכך שהריביות של האג"ח הבטוחות נמוכה יחסית, שכן מרביתן הונפקו בימי הגאות במכרזים על הריבית, אלא שהתשואות הגלומות במחירן הנוכחי נמוכות מהריביות הנקובות. משמע, שהן מכילות מרכיב תשואת הון שלילי.
המשבר הגדול אליו נקלעו השווקים בשנה החולפת יצר אינספור מצבים אבסורדיים, ועל חלקם כתבנו במסגרת זאת. כעת אנו עדים לכאורה לאבסורד נוסף. אג"ח ממשלתיות ואג"ח קונצרניות בדרגות ביטחון גבוהות מעניקות תשואה נמוכה בהרבה מהתשואה שנדרשה בגינן בשיא הגאות בפעילות הכלכלית. כנראה שהנסיבות הקשות היו דווקא אלה שהובילו להתבצרות במקלט האג"ח הבטוחות, תוך הזרמת ביקושים בהיקפים גדולים שגרמו לעליות מחירים חדות. עם זאת, אנו מעריכים שככל שמצב השווקים ימשיך להתבהר ולהשתפר יזנחו המשקיעים את אותן אג"ח ששימשו מקלט ויעברו להשקעות בפרופיל סיכון גבוה יותר. בשוק אגרות החוב נמשיך לראות מעבר להשקעה באג"ח של חברות פחות יציבות ופחות מבוססות במקביל למעבר להשקעה באג"ח בעלות מח"מ ארוך יותר, תוך מתן משקל קטן בלבד לסיכוני המח"מ.
התמקדות המשקיעים באג"ח ממשלתיות ובאג"ח בטוחות במח"מ קצר אמנם מונעת גם מהחשש מפני עליית מדרגה באינפלציה לקרבת ה- 3% לשנה קדימה, אך להערכתנו, גם בכך אין די פיצוי לסיכון.
עבור משקיעים המעוניינים להגדיל סיכון ותשואה גלומה בתיקי אג"ח אנו רואים חשיבות לחדד את ההבחנה שבין הסיכון העכשווי לחדלות פירעון מצד המנפיקות לבין סיכון המח"מ. זה האחרון נובע בעיקרו מהתנודתיות שבמחיר אגרות החוב כתלות בשינויים בתשואה הנדרשת. אין להמעיט בחשיבות סיכון זה, לאחר שנוכחנו לדעת עד כמה קשה היה לאותם משקיעים שבחרו לחסל סיכון בתיקים ולמכור אג"ח של חברות איכותיות בשיאו של המשבר, וזאת רק משום הירידה החדה במחירן. ניתן להגדיל תשואה פנימית ע"י שימוש בכל אחת משתי הדרכים הנ"ל, אולם מומלץ לשמור על פרופורציה נכונה.
להערכתנו, הדרך הנכונה יותר כיום להגדלת תשואה פנימית בתיקי השקעות תהיה באמצעות הארכת מח"מ תוך החלפת אג"ח קצרה באג"ח ארוכה יותר בעלת פרופיל סיכון חברה דומה. זאת מתוך כוונה להחזיק באגרות לפרק זמן של כשלוש שנים. במקרים רבים אף ניתן לעשות את ההחלפה באג"ח של אותן חברות ממש.
אנו מבססים את הערכתנו על הנחת עבודה לפיה תחול ירידת תשואות בחלק הבינוני - ארוך של העקום הקונצרני, בהתאם להוכחת יכולת פירעון בשנתיים - שלוש הקרובות, בד בבד עם שיפור בתנאי המאקרו ובסביבה העסקית.
להלן מספר אפשרויות להחלפה בין סדרות אג"ח של אותן חברות:
מאת: שמעון מיכאל כהן, מנהל השקעות ראשי, פרובידנס.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
