דוח חדש: נזקים בסך 3 מיליארד יורו לשנה לאירופאים עקב אי שימוש אי שימוש בתרופות גנריות
הכשלת התרופות הגנריות גורמת לנזק כספי לאירופאים בהיקף של 3 מיליארד יורו לשנה. כך קובע דו"ח של האיחוד האירופי שהתפרסם ביום שישי האחרון בבריסל.
ענף הפרמצבטיקה בהתאחדות התעשיינים שמסר על כך מציין, כי דו"ח ביניים של סקטור הפרמצבטיקה בנציבות האירופאית, חושף כי התחרות בתחום התרופות באירופה נפגעת כתוצאה ממאמצים אגרסיביים של חברות התרופות האינובטיביות לחסום את כניסת התרופות הגנריות באמצעות ריבוי רישומי פטנטים על כל תרופה אינובטיבית קיימת, ריבוי תביעות על הפרת הפטנטים ותחבולות אחרות.
חיים הורביץ, יו"ר ענף הפרמצבטיקה בהתאחדות התעשיינים וסמנכ"ל בכיר בטבע אומר בהתייחסותו לדו"ח כי: "כמו בעולם, כך גם בישראל שוק התרופות נשען למעשה על הגנריקה. חלקן היחסי של התרופות הגנריות הנצרכות בארץ מבחינה כמותית מגיע לכ- 60% מסך התרופות, ואילו עלותן הכספית מגיעה רק לכ- 13% מההוצאה הכספית על תרופות בישראל. עוד יש לזכור כי תעשיית התרופות הישראלית מעסיקה יותר מ- 7,000 עובדים במרכז ובפריפריה".
"אנחנו בישראל קוראים שוב ושוב לגורמי הממשל לאפשר לתעשיית התרופות הגנרית הישראלית תנאים טובים יותר להתפתחות בארץ לשם מקסום יכולות השיווק בישראל, הקטנת ההוצאה הישראלית על תרופות ושיפור יכולות הייצוא לעולם", אמר הורביץ.
רישום של עד 1300 פטנטים על תרופה אחת
הדו"ח מתבסס על חומר, שנאסף מפשיטות על חברות התרופות: אסטרה-זנקה, גלסקו-סמית'-קליין ועוד 7 חברות נוספות לפחות, והוא מאשים את החברות האינובטיביות על גרימת נזקים כספיים כבירים לצרכני התרופות ב- 17 מדינות אירופאיות בהיקף של 3 מיליארד יורו לשנה ואף יותר.
הדו"ח מתאר מצב לפיו על כל תרופה אינובטיבית קיימת, נרשמים פטנטים רבים. בדו"ח נזכר מקרה קיצוני אחד בו רשמה אחת מחברות התרופות (ששמה לא נחשף בדו"ח הביניים) 1,300 פטנטים על תרופה קיימת. התופעה הזאת מביאה לידי כך שהחברות הגנריות נאלצות להלחם ברשויות הבריאות, להשקיע מאמצים רבים ולאבד זמן יקר במערכות המשפטיות בבואן לאשר את התרופות הגנריות.
עוד דרך לעכב את כניסת הגנריקה, ואשר הקיפה כ- 40% מתרופות הפטנט, שאיבדו את הבלעדיות שלהן בין 2,007 – 2,000 הוא: יצירת דור המשך לתרופה המקורית. הדו"ח מצא כי בממוצע כשנה וחמישה חודשים לפני פקיעת הפטנט, השיקו החברות האינובטיביות דור המשך של התרופה המקורית לאחר השקעה כספית גדולה בשיווק ובמכירות. כמה חודשים לאחר השקת תרופת דור ההמשך, משכו אותן החברות את התרופה המקורית (דור 1 מהשוק).
הדו"ח סוקר כ- 700 מקרים של תביעות להפרת פטנט, אשר הוגשו על ידי החברות האינובטיביות. בכ- 60% מהמקרים ניצחו החברות הגנריות בבית המשפט. בכ- 200 מקרים הושגו בסופו של דבר הסכמים בין החברות הגנריות לאינובטיביות, מהם, בכ- 10% מהמקרים נמצאו הסכמי תשלום הפוכים! קרי, החברות האינובטיביות הסכימו לשלם תשלום לחברות הגנריות תמורת עיכוב יציאת התרופות הגנריות לשוק.
מתוך הדו"ח עולה כי בין השנים 2,000 – 2,007 בעקבות כניסה של כל תרופה גנרית לשוק באירופה, הוזל בממוצע מחירה של התרופה האינובטיבית בכ- 20% בשנה הראשונה וב- 25% בשנה השנייה. אם-כי, במקרים קיצוניים הוזלת התרופה האינובטיבית בעקבות כניסת תרופה גנרית הגיע לכ- 90% .
הצרכנים באיחוד האירופי הוציאו מדי שנה כ- 214 מיליארד יורו על תרופות, שהם כמעט 430 יורו לנפש בשנת 2007. החיסכון הכולל בשנים 2,007 – 2,000 כתוצאה מכניסת התרופות הגנריות ב- 17 המדינות האירופיות הגיע לכל הפחות ל- 14 מיליארד יורו. החיסכון, כאמור, יכול היה להיות גבוה יותר אלמלא טקטיקות ההשהייה כנגד שיווק התרופות הגנריות הזולות מהתרופות האינובטיביות .
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
