שווה בדיקה: אג"ח בתשואה של 5% בשלושה חודשים
חברת אנקור פרופרטיס שגייסה חוב בישראל באמצע שנת 2017, פרסמה דוחות פושרים לרבעון השני של השנה, אולם העניין לא היה במספרים שבדוח, אלא בהצהרתה כי היא בוחנת שינוי אסטרטגי הכולל מכירה של רוב נכסיה והחזרת החוב בפירעון מוקדם למחזיק האג"ח.
מה ההיגיון בפירעון מוקדם של אג"ח?
אנקור היא מאותן חברות שפועלות בתחום הנדל"ן בארה"ב ו"עשתה עלייה" לצורך גיוס חוב זול יחסית בבורסה הישראלית. אז מדוע שאנקור וחברות אחרות בכלל ירצו להחזיר את החוב שלה לפני הזמן?
מספר תשובות אפשריות:
- הרצון לסיים את הרומן עם שוק ההון הישראלי לאור הבנה כי מחזור חוב בריביות נמוכות אינו אלטרנטיבה ברת קיימא.
- הבנה כי מחיר הנכסים המשועבדים הגיע לרמות בהן שווה לממש ולהחזיר את החוב המובטח.
- רצון לשחלף את הנכסים המשועבדים בנכסים חדשים.
- אלטרנטיבת מימון זולה שהגיעה לפתחה של החברה ממקור אחר.
חשוב לזכור כי עלות המימון האפקטיבית של חברות הנדל"ן האמריקאיות היא שילוב של הריבית הנקובה, הוצאות של החזקת חברה ציבורית, עלויות גיוס לחתמים ויועצים, ואף עלויות גידור אצל חלק מן החברות. שילוב של כל העלויות יכול להביא לעלות מימון כוללת הגבוהה ב-2%-3% מהריבית הנקובה, כתלות בגודל החברה וסכום הגיוס.
כמה מקבלים בפירעון מוקדם?
כאשר חברה מחליטה להחזיר חוב בפירעון מוקדם, ברוב המקרים שטר החוב מגדיר כי עליה לשלם את המחיר הגבוה מבין שלוש אפשרויות:
- מחיר האג"ח הממוצע בחודש הקודם להודעה.
- מחיר הפארי של האג"ח.
- היוון תזרימי האג"ח לפי אגח ממשלתי במח"מ זה בתוספת 1%-3%.
במקרה של חברות נדל"ן אמריקאיות אפשרות מספר 3 קובעת את המחיר הגבוה ביותר מבין האפשרויות, והיא מהווה למעשה את "הקנס" על הפירעון המוקדם.
הרעיון להחזר חוב בפירעון מוקדם מצד חברת נדלן אמריקאית אינו חדש. בתחילת השנה ביקשה חברת צ'וזן מבעלי האג"ח שלה אפשרות לפרוע את האג"ח, אולם במחיר הפארי, ולא בתוספת "הקנס" של אפשרות 3. החברה ביקשה אופציה של 90 ימים להשלמת מכירת הנכסים אשר רובן שועבדו לבעלי האג"ח, ואלו ראו פער של יותר מ-10% בין מחיר השוק למחיר הפארי, ולכן הסכימו לתיקון השטר ואפשרו לחברה לפרוע את החוב ללא תשלום "הקנס".
- סיטי: השבתה ממושכת בממשל האמריקאי עשויה להרים את שערי אגרות החוב הממשלתיות
- המבחן של בריטניה: תשואות האג"ח בבריטניה מזנקות לשיא מאז 1998
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
לאחר צ'וזן באה חברת WCG אשר גייסה חוב בשתי סדרות אג"ח - האחת מובטחת, והשנייה לא, וביקשה אף היא לפרוע בפירעון מוקדם במחיר הפארי. מחזיקי האג"ח היו הפעם פחות נדיבים והמחירים אותם שילמה החברה שיקפו תשלום של רוב "הקנס" לבעלי אג"ח א', ואילו מחזיקי אג"ח ב' שהחוב שלהם לא היה מובטח בשעבוד הסכימו באופן טבעי להיפרע במחיר הגבוה במעט ממחיר הפארי.
בניגוד לשני מקרי הבוחן הקודמים, אנקור שלה שתי סדרות חוב (הראשונה בערך פארי של 460 מיליון שקל והשנייה כ-120 מיליון שקל) החלה במכירת הנכסים לפני שהגיעה להסכמות עם בעל האג"ח שלה. מרגע פרסום דוחות הרבעון השני היא הודיעה על מכירה של 11 נכסים מתוך פורטפוליו של 23 נכסים, כאשר 4 נכסים שנמכרו, משועבדים למחזיקי אגח א'. לאחר המכירות היא ביקשה לכנס אספות אג"ח על מנת שבעלי החוב יוותרו על "הקנס" (היוון תזרימי האג"ח לפי אג"ח ממשלתי בתוספת 3%) ויסתפקו במחיר הפארי, אולם לאחר שהחברה כבר החלה בתהליך המכירה, אין לה שום מנוף על בעלי החוב, וכאשר החברה הבינה זאת, היא ביטלה את האספות.
תשואה של 5% בשלושה חודשים
הנה תמונת מצב על מחירי האג"ח בשתי הסדרות, לרבות המחיר עם קנס פירעון מוקדם:
כפי שניתן לראות קיים פער משמעותי בין המחיר בשוק ובין המחיר כולל הקנס. השאלה אם הפער מוצדק?
הסיבה עשויה להיות קשורה למבנה העסקאות למימוש נכסים. על פי הדיווחים בעסקאות האלו שולמה מקדמה קטנה יחסית, ושאר הסכום ישולם לאחר בדיקת נאותות. התשלום הצנוע בתחילת הדרך, אולי מטיל סימני שאלה על יכולת השלמת העסקאות. רק עסקה אחת מתוך השבע הושלמה נכון לעכשיו.
- ברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית
- לפני שאיבדה את הריבונות הביטחונית, ישראל איבדה את הריבונות האנרגטית
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
- שלושת האסים שבלעדיהם אנבידיה אבודה
סביר להניח כי השלמה של עסקאות נוספות תקטין את הפער בין מחירי האג"ח, לבין המחיר שישולם בפועל. בעוד מחזיקי אגח א' צפויים לקבל כרבע מהחוב בימים הקרובים לפי מחיר של 109.82, ונהנים מירידה ביחס ה-LTV מרמה של 69% לרמה של 64%, מחזיקי אגח ב', זהירים יותר וממתינים להשלמת העסקאות.
אם וכאשר יושלמו כל העסקאות, אז מאזן החברה ישתנה באופן מהותי: ההון העצמי המיוחס לבעלי החברה יקטן בכ-8 מיליון דולרים לרמה של 120 מיליון דולר, מצבת הנכסים תקטן מ-23 ל-13 נכסים בלבד, וקופת המזומנים תגדל ב-150 מיליון דולר, מה שיקטין את חוב הנטו של החברה ל-224 מיליון דולר. מכיוון שהחברה לא יכולה לעשות שימוש בכספי המכירה מלבד החזר החוב לבעלי האג"ח, אנו מניחים כי כך היא תעשה חלף הפקדתם אצל נאמן האג"ח. לאחר החזר החוב החברה צפויה לסיים את הרומן שלה עם שוק ההון הישראלי ולהפסיק להיות חברה מדווחת.
לאור נחישות החברה למכור את הנכסים, אנו מעריכים כי בעלי אגח א' יקבלו את מלוא החוב עד סוף השנה בתוספת מלוא הקנס - כלומר תשואה של 5% בתוך חודשים ספורים. עם זאת, לחברה קיימת זכות למכור את הנכסים המשועבדים לאג"ח א' ולפדות את האג"חלפי המחיר המתואם בתוספת ריבית של חצי שנה.
מחזיקי אגח ב' יתפשרו בסופו של דבר ויתנו "הנחה" מסוימת לחברה. אילו החברה הייתה משכילה לבקש הנחה על הקנס מבעלי החוב טרום המכירות, אזי היא יכלה לחסוך לעצמה כמה מיליוני דולרים, אך אנו כבעלי חוב לא נלין על טעויות החברה.
- 3.דב 16/10/2019 08:23הגב לתגובה זומומלץ לו שיברח. כשנותנים פרסום להליך כזה סימן שמצבה של החברה לא טוב.
- 2.קיקשתא 15/10/2019 15:27הגב לתגובה זואחת הכתבות
- 1.בתחילת השנה האג"ח הזה היה 50% פחות, נראה לי מסוכן מאוד (ל"ת)נתן 15/10/2019 10:42הגב לתגובה זו
איור: דפדפן אטלס של OpenAIברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית
כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם
מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?
כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.
האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?
התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?
- מה אומרים הגרפים על השורט של מייקל ברי?
- מהפכת התעופה הירוקה: הסטארט-אפ השבדי שמאתגר את בואינג ואיירבוס
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון
המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר.
איור: דפדפן אטלס של OpenAIברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית
כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם
מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?
כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.
האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?
התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?
- מה אומרים הגרפים על השורט של מייקל ברי?
- מהפכת התעופה הירוקה: הסטארט-אפ השבדי שמאתגר את בואינג ואיירבוס
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון
המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר.
