הדירקטור שרצה יותר מדי - האם אפשר להיות ב-7 דירקטוריונים?
פתאל דיווחה היום כי גדעון אלטמן, המועמד להתמנות כדח"צ, הודיע לה כי אם ייבחר, יעמוד מניין הדירקטוריונים שבהם הוא יושב, על 7 דירקטוריונים. מכיוון שכך, הוא מתחייב לוותר על אחד מהם עד לסוף השנה הנוכחית, כך שהחל מינואר 2025, יישב "רק" ב-6 דירקטוריונים. אלטמן משמש כיו"ר חברת הנדל"ן צבי צרפתי, כיו"ר חברת שירותי הלוגיסטיקה, פרידנזון, וכדירקטור בחברות אג'נלי, אורד, אחים נאוי, חמת, ורבל אי.סי.אס.
עד לאחרונה כיהן כיו"ר ועדת האשראי בהפניקס, ובעבר היה יו"ר חברת הנדל"ן והתשתיות איי. אי. אס בשליטת חיים גייר, וחבר הנהלה וראש החטיבה המסחרית בבנק לאומי.
מצד אחד, הודעה ש"עושה היגיון"; מצד שני, עד לפני כמה שנים, אין סיכוי שהיינו רואים דיווח כזה. אם כיום חברות נמנעות מלמנות לדירקטוריונים שלהם, דירקטורים שיושבים ביותר מדי חברות, מה שנקרא "אוברבורדינג", הרי שבעבר היה זה בגדר חזון נפרץ לשבת במקביל ב-8 או 10, ואפילו 12 או 15 דירקטוריונים. וככל שדירקטור ישב בדירקטוריונים של יותר חברות, כך הוא נחשב ליותר Cool.
התופעה הזו, למרבה המזל, חלפה מן העולם. זה כבר לא מגניב להיות דירקטור במספר דו ספרתי של חברות, ואפילו לא ברף העליון החד ספרתי. לא רק שזה כבר לא מגניב, החברות מצידן כבר לא מוכנות לכך, כי הן מבינות שדירקטור שיושב ב-10 חברות במקביל, לא יכול לתת את תשומת הלב הדרושה ממנו כדירקטור, לכל אחת מהחברות בהן הוא יושב. בהכרח זה יבוא על חשבון חברה זו או אחרת, ואף חברה לא רוצה שזה יבוא על חשבונה.
- לאומי מרענן את הדירקטוריון: פנים חדשות בהנהלה
- המאבק בדירקטוריון דיסני לקראת הכרעה ונראה שבוב איגר הולך לנצח
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
למרבה הפלא, חוק החברות לא מגביל את מספר הדירקטוריונים, אלא מתייחס לכך רק ברמה הכללית, בדרישה שלדירקטור תהיה היכולת להקדיש את הזמן הראוי לתפקידו. אז אם לא היה שינוי בחוק, איך בכל זאת הקאנו מקרבנו את תופעת ה"אוברבורדינג בהגזמה"?
תרמו לכך מספר גורמים: ראשית, כמו בכל תופעה, כשמביאים אותה לקצה, מישהו מתעורר. על פי סקר של רשות ניירות ערך שנעשה בעשור הקודם, בעוד שבשנת 2010 היו 4,294 מושבי דירקטור ב־631 חברות, ו־3,145 דירקטורים, הרי שבשנת 2018 היו 3,214 מושבי דירקטור ב־476 חברות - ו־2,478 דירקטורים. היחס בין מספר המושבים למספר הדירקטורים ירד מ־1.365 מושבים לדירקטור ב־2010, ל־1.297 מושבים לדירקטור ב־2018. במילים אחרות: הריכוזיות עלתה, כך שכל דירקטור ישב על מספר גדול יותר של מושבים.
מה שהיה בעבר, אם כך, הוא שוק פרוע שהיטיב עם עשרות דירקטורים סדרתיים, שישבו במקביל במספר דו ספרתי של דירקטוריונים של חברות ציבוריות, והרוויחו סכומי עתק על חשבונן של החברות, המשקיעים, וגם על חשבונם של דירקטורים פוטנאציאליים אחרים, שיכלו להיות דירקטורים לא פחות טובים מהם, אם לא יותר. כי הרי אין מחלוקת שדירקטור שיושב ב-12 דירקטוריונים, אינו מסוגל לתת את הזמן הדרוש לכל אחת מ-12 החברות שהוא מכהן בהן.
- מדוע התרומה הפילנטרופית הגדולה ביותר הגיעה מיבואן מכוניות?
- על ניהול סיכונים: איך נזהה את הקרנף האפור?
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
- החות׳ים משנים את כללי המשחק - האיום האמיתי על שמי ישראל:...
שנית, חברת אנטרופי, שעד לפני מספר שנים היתה החברה המייעצת לגופים מוסדיים כיצד להצביע באסיפות כלליות, קבעה ב=2014 מדיניות מגבילה בעניין, והגבילה את מספר הדירקטוריונים שדירקטור יכול לשבת בהם במקביל, ל-6. בפועל, זה בא לידי ביטוי בכך שאנטרופי התנגדה למינוי דירקטור אם הוא מכהן כבר בשישה דירקטוריונים אחרים. עקרונית, עמדת אנטרופי היתה שמספר המקסימום של דירקטוריונים צריך לעמוד על 4, אך בכדי שלא לזעזע את השוק ולהוביל מהלך הדרגתי, הסתפקה בהמלצה על 6.
מסמך שפרסמה ב-2019 חברת ISS, אחת משתי חברות ייעוץ אמריקאיות הפועלת במתכונת של אנטרופי, קבע כי תופעת האוברבורדינג הפכה לסוגיה ראשונה במעלה עבור חברות רבות ומשקיעים. ISS המליצה גם היא על מגבלה של חמישה־שישה דירקטוריונים. לפי הסקר של ISS, דירקטורים המכהנים בחברות רבות נתקלים בהתנגדות ודפוסי ההצבעה במינוי דירקטורים משתנים. "הרצון שדירקטור לא יכהן במקביל ביותר מדי בורדים הפך להיות שיקול מכריע עבור משקיעים", נכתב במסמך. "הדאגה העיקרית של משקיעים וחברות היא יכולתם של דירקטורים למלא את חובותיהם, תוך מחויבות להשקעת זמן".
- 2.רודף כסף לא ישבע כסף (ל"ת)הנביא 04/05/2024 05:21הגב לתגובה זו
- 1.כלכלן 03/05/2024 09:03הגב לתגובה זובכלכלה יש מושג "תפוקה שולית פוחתת" , וזה לדעתי מקרה המתאים להגדרה
שמואל וענת חרלפ (עיבוד גרוק)מדוע התרומה הפילנטרופית הגדולה ביותר הגיעה מיבואן מכוניות?
יבואני הרכב גרפו רווחים עודפים על חשבון הציבור - קבע מבקר המדינה, אז עכשיו הם "קצת" חוזרים לציבור בדרך של תרומה
בשבועות האחרונים התפתח מעל "דפי ביזפורטל", וויכוח על רמת הרווחיות של יבוא כלי רכב, אז הנה אזרוק מעט משלי לדיון.
לפני מספר שבועות, כך דווח באמצעי תקשורת שונים, נרשמה התרומה הגדולה ביותר בתולדות הפילנטרופיה המקומית: ד״ר שמואל חרל״פ ואשתו, ענת חרל״פ, תרמו 180 מיליון דולר (כ-600 מיליון שקל) להשלמת הקמת מרכז רפואי במרכז הארץ. בעקבות התרומה רואיין הזוג במספר אמצעי תקשורת. אולם ככל שעקבתי, אף אחד מהם לא שאל מהיכן הגיע ממונם הרב. אחדים אמנם ציינו שד״ר חרל״פ עשה הון רב במימוש מניות מובילאיי, וכלכליסט דיווח שהתרומה ניתנה במניות אנבידיה, אותם קיבל חרל״פ בעסקת מלאנקוס, בעת שוויין היה נמוך בעשרות אחוזים, מערכן הנוכחי. אולם שאלת הבסיס לא נשאלה: מהיכן ההון הגדול של משפחת חרל״פ.
לא נשאלה, אולי, כי כולם יודעים את התשובה: הזוג חרל״פ הינם מבעלי המניות הגדולים בכלמוביל, יבואנית הרכב והמשאיות הגדולה במדינה. ואלה עסקים שבישראל אי אפשר להפסיד בהם כספים. אלו עסקים שמרוויחים באופן עודף על חשבון הציבור.
היסטוריה
היסטורית קשה להתווכח עם עובדות: יבואניות הרכב הוותיקות, מעל ל-10 חברות, הפועלות בשוק הישראלי במשך עשרות שנים, הפכו להיות חברות עם פעילויות נוספות. מרביתן חברות פרטיות שאינן חושפות דו״חות כספיים, ומרביתן גם אינן נזקקות לשוק ההון הציבורי, הפכו במהלך השנים לקבוצות עסקים, לעיתים מורכבות, שיכולתן להתרחב בעסקים במיליארדי שקלים, בישראל ומחוצה לה. זה נבע קודם כל מפעילותן ביבוא כלי רכב קלים ומשאיות, פעילות שהיתה בה רווחיות גבוהה ביותר, יצרה תזרים מזומנים חופשי ניכר, ופתחה בפני העוסקים בה צינורות אשראי מסוגים שונים. עובדה זו, של התרחבות ניכרת ללא הזדקקות להון ציבורי, מעידה על עוצמתן של יבואניות הרכב ועל הכסף הגדול בתחום. אולם בחינה של רווחיות יבוא רכב אפשר לבחון גם דרך קבוצות הנסחרות בבורסה.
דלק מערכות רכב
דוגמא בולטת היא דלק מערכות רכב, שבשליטת איש העסקים גיל אגמון, הבעלים של דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, ב.מ.וו, פורד, ניאו ודונגפנג. ב-2015 הכנסות מגזר הרכב של הקבוצה עמדו על 2.9 מיליארד ש׳ (כל הנתונים הפיננסיים הינם מתוך הדו״חות, כלומר ללא מע״מ) והרווח המגזרי הסתכם ב-439 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 15%. ממרווח זה יש להוריד את הריבית ששילמה החברה, שהיתה בסכום מזערי בסך 22 מ׳ ש׳, כלומר עלות הריבית בתוצאות קבוצת הרכב היא שולית ואין הרבה מה להפחית.
ב-2022 דלק מערכות רכב כבר היתה קבוצה עסקים מגוונת, שרכשה את פעילות וורידיס, מהלך שמינף את הקבוצה וגרם להוצאות ריבית גבוהות. 2022 היתה שנה חריגה ברווחיות ענף הרכב, כתוצאה ממשבר הקורונה ובעקבותיו משבר הצ׳יפים בתעשיית הרכב ומחסור בכלי רכב ועליות מחירים: הכנסות מגזר הרכב של דלק מערכות רכב הסתכמו ב-3.9 מיליארד ש׳ והרווח המגזרי עמד על 992 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 25.6% ורווח ממוצע לכלי רכב כ-40,000 ש׳. באותה שנה דלק מערכות רכב שילמה ריבית בסך 253 מ׳ ש׳, רובה כתוצאה מפעילות שאינה אוטומוטיבית.
שמואל וענת חרלפ (עיבוד גרוק)מדוע התרומה הפילנטרופית הגדולה ביותר הגיעה מיבואן מכוניות?
יבואני הרכב גרפו רווחים עודפים על חשבון הציבור - קבע מבקר המדינה, אז עכשיו הם "קצת" חוזרים לציבור בדרך של תרומה
בשבועות האחרונים התפתח מעל "דפי ביזפורטל", וויכוח על רמת הרווחיות של יבוא כלי רכב, אז הנה אזרוק מעט משלי לדיון.
לפני מספר שבועות, כך דווח באמצעי תקשורת שונים, נרשמה התרומה הגדולה ביותר בתולדות הפילנטרופיה המקומית: ד״ר שמואל חרל״פ ואשתו, ענת חרל״פ, תרמו 180 מיליון דולר (כ-600 מיליון שקל) להשלמת הקמת מרכז רפואי במרכז הארץ. בעקבות התרומה רואיין הזוג במספר אמצעי תקשורת. אולם ככל שעקבתי, אף אחד מהם לא שאל מהיכן הגיע ממונם הרב. אחדים אמנם ציינו שד״ר חרל״פ עשה הון רב במימוש מניות מובילאיי, וכלכליסט דיווח שהתרומה ניתנה במניות אנבידיה, אותם קיבל חרל״פ בעסקת מלאנקוס, בעת שוויין היה נמוך בעשרות אחוזים, מערכן הנוכחי. אולם שאלת הבסיס לא נשאלה: מהיכן ההון הגדול של משפחת חרל״פ.
לא נשאלה, אולי, כי כולם יודעים את התשובה: הזוג חרל״פ הינם מבעלי המניות הגדולים בכלמוביל, יבואנית הרכב והמשאיות הגדולה במדינה. ואלה עסקים שבישראל אי אפשר להפסיד בהם כספים. אלו עסקים שמרוויחים באופן עודף על חשבון הציבור.
היסטוריה
היסטורית קשה להתווכח עם עובדות: יבואניות הרכב הוותיקות, מעל ל-10 חברות, הפועלות בשוק הישראלי במשך עשרות שנים, הפכו להיות חברות עם פעילויות נוספות. מרביתן חברות פרטיות שאינן חושפות דו״חות כספיים, ומרביתן גם אינן נזקקות לשוק ההון הציבורי, הפכו במהלך השנים לקבוצות עסקים, לעיתים מורכבות, שיכולתן להתרחב בעסקים במיליארדי שקלים, בישראל ומחוצה לה. זה נבע קודם כל מפעילותן ביבוא כלי רכב קלים ומשאיות, פעילות שהיתה בה רווחיות גבוהה ביותר, יצרה תזרים מזומנים חופשי ניכר, ופתחה בפני העוסקים בה צינורות אשראי מסוגים שונים. עובדה זו, של התרחבות ניכרת ללא הזדקקות להון ציבורי, מעידה על עוצמתן של יבואניות הרכב ועל הכסף הגדול בתחום. אולם בחינה של רווחיות יבוא רכב אפשר לבחון גם דרך קבוצות הנסחרות בבורסה.
דלק מערכות רכב
דוגמא בולטת היא דלק מערכות רכב, שבשליטת איש העסקים גיל אגמון, הבעלים של דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, ב.מ.וו, פורד, ניאו ודונגפנג. ב-2015 הכנסות מגזר הרכב של הקבוצה עמדו על 2.9 מיליארד ש׳ (כל הנתונים הפיננסיים הינם מתוך הדו״חות, כלומר ללא מע״מ) והרווח המגזרי הסתכם ב-439 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 15%. ממרווח זה יש להוריד את הריבית ששילמה החברה, שהיתה בסכום מזערי בסך 22 מ׳ ש׳, כלומר עלות הריבית בתוצאות קבוצת הרכב היא שולית ואין הרבה מה להפחית.
ב-2022 דלק מערכות רכב כבר היתה קבוצה עסקים מגוונת, שרכשה את פעילות וורידיס, מהלך שמינף את הקבוצה וגרם להוצאות ריבית גבוהות. 2022 היתה שנה חריגה ברווחיות ענף הרכב, כתוצאה ממשבר הקורונה ובעקבותיו משבר הצ׳יפים בתעשיית הרכב ומחסור בכלי רכב ועליות מחירים: הכנסות מגזר הרכב של דלק מערכות רכב הסתכמו ב-3.9 מיליארד ש׳ והרווח המגזרי עמד על 992 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 25.6% ורווח ממוצע לכלי רכב כ-40,000 ש׳. באותה שנה דלק מערכות רכב שילמה ריבית בסך 253 מ׳ ש׳, רובה כתוצאה מפעילות שאינה אוטומוטיבית.
