מצא את ההבדלים: הדומה והשונה באג"ח פטרוכימיים וסקיילקס
בתחום הכלכלה (ולא רק שם) נהוג לערוך השוואות. כידוע, לא משווים בין תפוזים לתפוחים (למרות הקרבה בשם), אלא בין תפוזים לתפוזים. בהקשר זה אמר פעם האמן ז'אן קוקטו, כי "המבקר עושה השוואות תמיד, אך זה שאין להשוותו נעלם ממנו". השבוע בחרתי דווקא להשוות בין תפוחים לתפוזים, במקרה הזה בין אג"ח פטרוכימיים מסדרות ב' ו-ג' לאג"ח סקיילקס מסדרה ב' ו-ג' - שתי חלופות השקעה ברמת סיכון גבוהה, מי יותר ומי פחות.
פטרוכימיים הינה חברת החזקות אשר החזקתה העיקרית כ-31% ממניות בזן, בשווי שוק של כ-1.5 מיליארד ש'. מנגד, סקיילקס הינה חברת החזקות אשר מחזיקה אחרי עסקת סבן (שטרם הושלמה סופית) כ-14% ממניות פרטנר בשווי שוק של כ-485 מיליון ש', וכן בפעילות חטיבת סמסונג לפי שווי מוערך של כ-450 מיליון ש'.
למרות השוני בין החברות, קיים הרבה דמיון בין איגרות החוב של שתי החברות מסדרות ב' ו- ג'. בכל ארבע הסדרות הנ"ל, קיימים שעבודים בדמות מניות חברות תפעוליות סחירות, בזן במקרה של פטרוכימיים, ופרטנר במקרה של סקיילקס, המכסים כ-100% משווי השוק של איגרות החוב, כפי שניתן לראות בטבלה בהמשך. בנוסף, שתי החברות במצב פיננסי לא פשוט עם NAV שלילי של 150-200 מיליון ש', כאשר שווי החוב הפיננסי נטו גבוה משווי הנכסים.
כפי שניתן לראות, יחס כיסוי הבטוחות לשווי שוק האג"ח נע בטווח של 92%-104% (עד לא מזמן היחס באג"ח פטרוכימיים נע סביב ה-100%), כלומר בהנחה ששווי המניות המשועבדות לא משתנה באופן מהותי, מחזיקי האג"ח נהנים מבטוחות טובות המכסות כמעט את כל הסכום שהשקיעו ברכישת האג"חים.
למרות העובדה שבכל ארבע סדרות האג"ח השעבודים מכסים את מרבית שווי השוק של החוב, האג"חים של סקיילקס נסחרות במחיר קרוב מאוד לפארי. לעומת זאת, האג"חים של פטרוכימיים נסחרות הרבה מתחת לפארי. כלומר, הפוטנציאל לרווחי הון משמעותיים קיים למעשה רק באג"ח פטרוכימיים.
אז מה הסיבות לכך, והאם הן מוצדקות?
ראשית, אג"ח סקיילקס ב' ו-ג' הינן קצרות מאוד, במח"מ 0.7. לעומת אג"ח פטרוכימיים ב' ו-ג', במח"מ של קרוב ל-6. בנוסף, לאחר סגירת עסקת סבן, לסקיילקס תהיה רמת נזילות גבוהה יחסית, שאמורה לאפשר את יתרת התשלומים לסדרות סקיילקס המוזכרות ביוני ודצמבר השנה. יתרון נוסף באג"ח סקיילקס ב' ו-ג', הוא מנגנון אי שחרור שעבודים. כלומר, לאחר תשלום הקרן הקרוב ביוני 2013 - יחס השעבודים לחוב יגדל לאזור ה-200%.
בפטרוכימיים המצב של בעלי שתי הסדרות מורכב יותר, במיוחד לאור המח"מ הארוך. במבט על דוח המקורות והשימושים של החברה לשנתיים הקרובות, ניתן לראות, שלאחר מכירת אבגול החברה יכולה לצלוח (בקושי) את שנת 2013, אך מעבר לכך היא בבעיה. אומנם לפטרוכימיים מניות בזן לא משועבדות בסך כ-230 מיליון ש', אותן ניתן לממש או לגייס כנגדן אשראי, אך מעבר לכך, החברה תלויה בעלייה בשווי מניות בזן, ובדיבידנדים משמעותיים מבזן, שלא צפויים להגיע לפני 2014-2015.
עם כל זאת, משקיע הבוחר לרכוש את איגרות החוב של פטרוכימיים מסדרה ב' ו-ג' במחירים הנוכחיים, ובהנחת שווי הוגן למניית בזן (על בסיס שווי השוק שלהן בבורסה), לא משלם למעשה פרמיה עבור הנכסים הנוספים של פטרוכימיים, הכוללים יתרות מזומן ע"ס כ-235 מיליון ש' (לאחר מכירת אבגול) ומניות בזן לא משועבדות ע"ס כ-230 מיליון ש'. אותם נכסים, במקרה של פירוק, יחולקו פארי פאסו בין בעלי החוב. מי שחושש שהמזומנים בקופה ומניות בזן הלא משועבדות ישרתו את בעלי החוב במח"מ הקצר יותר (חשש סביר והגיוני), יוכל לעשות חשבון פשוט, בו במהלך שנת 2013 גם בעלי אג"ח ב' ו-ג' ייהנו מתשלומי ריבית ע"ס כ-6.5 אגורות. אם לוקחים בחשבון את תקבולי הריבית (המגלמים תשואה שנתית שוטפת של קרוב ל-10%), מקבלים יחס כיסוי שעבודים לשווי שוק חוב גבוה יותר, ובמקרה שלנו של סביב ה-100%.
אין ספק שסדרות ב' ו-ג' של פטרוכימיים הינן מסוכנות הרבה יותר מאלה של סקיילקס. אך למרות כך, לא ניתן להתעלם מן העובדה שאג"ח ב' ו-ג' של פטרוכימיים נסחרות הרבה מתחת לפארי וקרוב לשווי הבטוחות, ובכך מהוות סוג של אופציה משופרת על מניית בזן + סוכריה נוספת בדמות יתרת המזומנים והנכסים הלא משועבדים של פטרוכימיים.
השיפור של האופציה מתבטא בעובדה שהמשקיע נהנה באופן מלא מהסיכוי, אך סובל באופן חלקי יותר (או מעודן יותר) מהסיכון. זאת מאחר שבמקרה שמניית בזן תעלה, הבטוחות יכסו חלק גדול יותר משווי האג"ח. אולם במקרה בו מניית בזן תרד, האופציה לא תהיה שווה אפס אלא תרד בגובה הירידה במניות בזן בלבד (באופן שהמשקיע עדיין צפוי להנות מאיקס אחוזים משווי האג"ח, לפי שווי המניות).
בשורה התחתונה, סגירת עסקת סבן הצפויה, בתוספת הבטוחות החזקות, הופכות את אג"ח ב' ו-ג' של סקיילקס להרבה פחות מסוכנות מבעבר, והתשואה הנוכחית הינה בהתאם. מנגד, אג"ח פטרוכימיים ב' ו-ג' מסוכנות הרבה יותר, אך הפוטנציאל לרווחי הון גדול יותר בהתאם.
אז למה כן?
- שיעבודים טובים
- פוטנציאל לרווחי הון
למה לא?
- מצבה הפיננסי של החברה לא טוב
- תלות גבוהה בביצועים של בזן
- רמת סיכון גבוהה במיוחד
- 2.בהחלט נקודה למחשבה (ל"ת)מירי 20/01/2013 12:40הגב לתגובה זו
- 1.אכן השוואה בין תפוחים לתפוזים. סקיילקס טובות הרבה יותר. (ל"ת)הסיכון שונה מהותית 20/01/2013 10:13הגב לתגובה זו
- לא בהכרח. הכל גם פונקציה של מחיר האגח (ל"ת)יאיר 20/01/2013 12:39הגב לתגובה זו
- zivok1 20/01/2013 12:38הגב לתגובה זואם אתה מחפש תשואה סולידית של 5% שנתי צמוד לטווח קצר אז כן אם אתה מחפש מחמ ארוך יותר סקיילקס א ב ג הם לא הפיתרון.....
- 5% + מדד זו תשואה פנומנלית היום בשביל אפיק סולידי יחסית (ל"ת)בבנק תקבל 0.1% + מדד 21/01/2013 00:07

הטכנולוגיה הסודית שמאחורי כל המראה ונחיתה
מערכות מכ"ם, לוויינים ורכיבים מבוססי בינה מלאכותית הם בין האמצעים הנסתרים שפועלים ללא לאות כדי שהטיסה תעבור חלק ונגיע בשלום ליעדנו
אני נרגש לקראת הטיסה למשחק הכדורגל באצטדיון סאן סירו שבמילאנו באיטליה. אני מתיישב בכיסא המטוס, מהדק חגורה, ולמעט אי אילו טלטולים קלים, כמעט ואינני חושב על המורכבות העצומה המאפשרת למאות טונות של מתכת לדאות באוויר ולהמריא ולנחות בבטחה אלפי פעמים ביום.
בעידן שבו טיסה היא עניין שבשגרה עבור מיליוני אנשים מדי יום, אנו נוטים להתייחס למטוסים כאל כלי תחבורה מובנים מאליהם. אלא שמאחורי כל המראה ונחיתה מוצלחת עומד עולם שלם של טכנולוגיה מתקדמת, מערכות מתוחכמות וצוותים מיומנים שהציבור הרחב כמעט ואינו מודע אליהם. זהו סיפורם של העיניים הבלתי נראות, האוזניים הנסתרות והמוחות האלקטרוניים שדואגים שנגיע ליעדנו בשלום.
המוח שעל הקרקע: פיקוח טיסה ובקרת תנועה אווירית
הכוח המניע הראשון שאינו נראה לנוסע הממוצע הוא מערכת בקרת התנועה האווירית ATC - Air Traffic Control. לפני שהמטוס בכלל מתחיל לנוע על המסלול, הוא כבר נמצא בפיקוח הדוק. פקחי הטיסה הם שומרי הסף של השמיים, האחראים על תזמון, ניווט והפרדה בין כלי טיס באוויר ועל הקרקע. הם יושבים במגדלי הפיקוח או במרכזי הבקרה האזוריים, מוקפים במסכי מכ"ם המציגים את תמונת המצב האווירית בזמן אמת. כל נקודה על המסך מייצגת מטוס, וכל תנועה מחושבת מראש כדי למנוע התנגשויות ולייעל את זרימת התנועה.
תארו לעצמכם עשרות מטוסים הממתינים להמראה או לנחיתה בשדה תעופה בינלאומי עמוס. פקחי הטיסה מתאמים את ההמראות והנחיתות תוך הקפדה על מרווחי בטיחות, ומשדרים הנחיות ברורות לטייסים לגבי מהירות, גובה, כיוון ומסלול. טכנולוגיית מכ"ם דו-שימושית, הכוללת מכ"ם ראשי ומכ"ם משני, מאפשרת לפקחים לא רק לזהות את מיקום המטוס אלא גם לקבל נתונים חיוניים כמו גובה, מהירות ומספר טיסה - מידע המשודר באופן אקטיבי מתוך המטוס. מערכות אלו הן העיניים של הפקח, והן אבן יסוד בבטיחות הטיסה כדי שנוכל להגיע בשלום ליעדנו.
- בטיחות או נוחות - איך בוחרים את המושב המושלם בטיסה?
- "טריק יום כיפור" חוזר: כך ישראלים קונים כרטיסי טיסה זולים, מהמרים על ביטולים – ומרוויחים
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הניווט הבלתי נראה: מגדלורים אלקטרוניים ולוויינים
בעבר, טייסים הסתמכו על מגדלורים קרקעיים וניווט אסטרונומי. כיום, הניווט מתבצע באמצעות שילוב מתוחכם של טכנולוגיות קרקעיות ולווייניות. תחנות אלה הן סוג של "מגדלורים אלקטרוניים" המשדרים אותות רדיו מהקרקע, ומאפשרים למטוסים לקבוע את כיוונם ומרחקם מנקודה ספציפית. הכוכב הראשי של הניווט המודרני הוא כמובן ה-GPS) Global Positioning System) ומערכות ניווט לווייניות מקבילות כמו GLONASS הרוסית ו-Galileo האירופאית. מערכות אלו מספקות נתוני מיקום מדויקים ברמה חסרת תקדים, ומאפשרות לטייסים לנווט במסלולים מוגדרים בדיוק רב, גם במזג אוויר קשה. מטוסים חדישים אף מצוידים במערכות מתקדמות יותר כמו מערכות ניווט המסתמכות על תחנות קרקעיות על פני יבשת שלמה בשילוב קבלת אותות מלוויינים המשפרות את דיוק ה-GPS לרמה של סנטימטרים בודדים. מערכות אלה קריטיות במיוחד בגישה מדויקת לנחיתה.

הטכנולוגיה הסודית שמאחורי כל המראה ונחיתה
מערכות מכ"ם, לוויינים ורכיבים מבוססי בינה מלאכותית הם בין האמצעים הנסתרים שפועלים ללא לאות כדי שהטיסה תעבור חלק ונגיע בשלום ליעדנו
אני נרגש לקראת הטיסה למשחק הכדורגל באצטדיון סאן סירו שבמילאנו באיטליה. אני מתיישב בכיסא המטוס, מהדק חגורה, ולמעט אי אילו טלטולים קלים, כמעט ואינני חושב על המורכבות העצומה המאפשרת למאות טונות של מתכת לדאות באוויר ולהמריא ולנחות בבטחה אלפי פעמים ביום.
בעידן שבו טיסה היא עניין שבשגרה עבור מיליוני אנשים מדי יום, אנו נוטים להתייחס למטוסים כאל כלי תחבורה מובנים מאליהם. אלא שמאחורי כל המראה ונחיתה מוצלחת עומד עולם שלם של טכנולוגיה מתקדמת, מערכות מתוחכמות וצוותים מיומנים שהציבור הרחב כמעט ואינו מודע אליהם. זהו סיפורם של העיניים הבלתי נראות, האוזניים הנסתרות והמוחות האלקטרוניים שדואגים שנגיע ליעדנו בשלום.
המוח שעל הקרקע: פיקוח טיסה ובקרת תנועה אווירית
הכוח המניע הראשון שאינו נראה לנוסע הממוצע הוא מערכת בקרת התנועה האווירית ATC - Air Traffic Control. לפני שהמטוס בכלל מתחיל לנוע על המסלול, הוא כבר נמצא בפיקוח הדוק. פקחי הטיסה הם שומרי הסף של השמיים, האחראים על תזמון, ניווט והפרדה בין כלי טיס באוויר ועל הקרקע. הם יושבים במגדלי הפיקוח או במרכזי הבקרה האזוריים, מוקפים במסכי מכ"ם המציגים את תמונת המצב האווירית בזמן אמת. כל נקודה על המסך מייצגת מטוס, וכל תנועה מחושבת מראש כדי למנוע התנגשויות ולייעל את זרימת התנועה.
תארו לעצמכם עשרות מטוסים הממתינים להמראה או לנחיתה בשדה תעופה בינלאומי עמוס. פקחי הטיסה מתאמים את ההמראות והנחיתות תוך הקפדה על מרווחי בטיחות, ומשדרים הנחיות ברורות לטייסים לגבי מהירות, גובה, כיוון ומסלול. טכנולוגיית מכ"ם דו-שימושית, הכוללת מכ"ם ראשי ומכ"ם משני, מאפשרת לפקחים לא רק לזהות את מיקום המטוס אלא גם לקבל נתונים חיוניים כמו גובה, מהירות ומספר טיסה - מידע המשודר באופן אקטיבי מתוך המטוס. מערכות אלו הן העיניים של הפקח, והן אבן יסוד בבטיחות הטיסה כדי שנוכל להגיע בשלום ליעדנו.
- בטיחות או נוחות - איך בוחרים את המושב המושלם בטיסה?
- "טריק יום כיפור" חוזר: כך ישראלים קונים כרטיסי טיסה זולים, מהמרים על ביטולים – ומרוויחים
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הניווט הבלתי נראה: מגדלורים אלקטרוניים ולוויינים
בעבר, טייסים הסתמכו על מגדלורים קרקעיים וניווט אסטרונומי. כיום, הניווט מתבצע באמצעות שילוב מתוחכם של טכנולוגיות קרקעיות ולווייניות. תחנות אלה הן סוג של "מגדלורים אלקטרוניים" המשדרים אותות רדיו מהקרקע, ומאפשרים למטוסים לקבוע את כיוונם ומרחקם מנקודה ספציפית. הכוכב הראשי של הניווט המודרני הוא כמובן ה-GPS) Global Positioning System) ומערכות ניווט לווייניות מקבילות כמו GLONASS הרוסית ו-Galileo האירופאית. מערכות אלו מספקות נתוני מיקום מדויקים ברמה חסרת תקדים, ומאפשרות לטייסים לנווט במסלולים מוגדרים בדיוק רב, גם במזג אוויר קשה. מטוסים חדישים אף מצוידים במערכות מתקדמות יותר כמו מערכות ניווט המסתמכות על תחנות קרקעיות על פני יבשת שלמה בשילוב קבלת אותות מלוויינים המשפרות את דיוק ה-GPS לרמה של סנטימטרים בודדים. מערכות אלה קריטיות במיוחד בגישה מדויקת לנחיתה.