כשטים קוק הודיע בפברואר 2024 על הפסקת פרויקט הרכב של אפלApple -1.64%  , זה לא היה רק כישלון טכנולוגי אלא גם מכה לגאווה האמריקאית. אחרי עשור של השקעות בסך 10 מיליארד דולר, החברה
הגדולה בעולם נאלצה להודות שייצור רכבים זה משחק אחר לחלוטין. באותו הזמן, באולם אירועים בבייג'ינג, עמד לי ג'ון, מייסד שיאומי, מול מאות עיתונאים וניפץ בעדינות סינית את האגו האמריקאי. "מאז שאפל הפסיקה לפתח רכב, אנחנו דואגים במיוחד למשתמשי אפל", הכריז בחיוך, וחשף כי הרכב החדש של החברה יתחבר בצורה מושלמת לאייפון.

העלבון הדיפלומטי הזה היה רק פתיח. תוך שעה מההכרזה על דגם ה-SUV החדש, שיאומי רשמה 289,000 הזמנות - יותר מהרכב הראשון שהשיקה במרץ 2024. הנתונים האלה לא רק שברו שיאים, הם גם העמידו את וול סטריט מול שאלה קשה: איך חברה סינית שהתחילה כיצרנית סמארטפונים זולים הצליחה איפה שאפל נכשלה?

להעתיק, לשפר ולהתאים לשוק הסיני

התשובה פשוטה: שיאומי הבינה את הכלכלה הסינית ואת האופן שבו היא יכולה לנצל את המערכת המקומית. בעוד שאפל ניסתה לפתח רכב אוטונומי מלא - מעין "אייפון על גלגלים" - לי ג'ון בחר בגישה מעשית: להעתיק, לשפר ולהתאים לשוק הסיני.

הגישה הזו לא הייתה חדשה עבור שיאומי. החברה בנתה את האימפריה שלה על חיקוי של מוצרי אפל, אבל במחירים נמוכים יותר והתאמה לטעם הסיני. באותו האופן, הרכב הראשון שלה, ה-SU7, זכה לכינוי "פורשה מי" בגלל הדמיון הבולט לפורשה.

• לכוד ברכב הבוער: הסיוט החוזר של דלתות חשמליות בתאונה הקטלנית; הפעם ברכב של שיאומי
• משבר בסמארטפונים, הזדמנות ברכבים: שיאומי במבחן
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

אבל מעבר לביקורת על חיקוי, המהלך החכם של לי ג'ון היה בהבנה שיצירת רכב זה לא רק עניין של עיצוב או טכנולוגיה, אלא בעיקר של אנשים וקשרים. במקום לגייס מהנדסים מהסיליקון ואלי, הוא פשוט "גנב" את המוחות הטובים ביותר מיצרני הרכב הסיניים. לי ג'ון ביקר במפעלי ג'ילי וגרייט וול, לכאורה לצורך שיתוף פעולה עתידי. במציאות, הוא אסף מספרי טלפון של עשרות מנהלים בכירים והציע להם משכורות שלא יכלו לסרב להן.

המקרה הבולט ביותר היה של הו ג'נגנאן, לשעבר מנהל מכון המחקר של ג'ילי. הו, שידוע באהבתו לפורשה, הפך לאחד מהאנשים שהקימו את מחלקת הרכב של שיאומי. רשמית הוא הצטרף לחברה רק אחרי שהחוזה שלו הסתיים, אבל בפועל הוא גויס בצורה מתוכננת ושיטתית.

שיאומי למדה מהטעויות

מעבר לגיוס כישרונות, שיאומי למדה מהטעויות הקשות של העבר. בתחילת הדרך, כשייצרה סמארטפונים, החברה הייתה תלויה בספקים חיצוניים. ב-2016, סמסונג איימה להפסיק את אספקת המסכים לשיאומי אחרי סכסוך עם אנשי החברה.

• טסלה פספסה בשורת הרווח - המשקיעים מחכים לאילון מאסק
• רדיט תובעת את פרפלקסיטי: "מירוץ הבינה המלאכותית הפך לכלכלת גניבת נתונים"
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• מ-240 לפחות מדולר - הקריסה של ביונדמיט

לי ג'ון נאלץ אז לטוס לשנג'ן ולשתות חמישה בקבוקי יין עם מנכ"ל סמסונג סין כדי לפתור את הבעיה ומאז הוא למד את הלקח: מי ששולט בשרשרת האספקה, שולט בעתיד. מאז כניסתה לתחום הרכב, שיאומי השקיעה 1.6 מיליארד דולר ביותר ממאה חברות בשרשרת האספקה של רכבים חשמליים.

האסטרטגיה הזו יצרה מעגל סגור: שיאומי השקיעה בחברות שייצרו רכיבים לרכבים שלה, וכך הבטיחה שהיא לא תישאר תלויה בספקים חיצוניים. הגישה הזו עובדת טוב במיוחד בסין, שם הממשלה מספקת סובסידיות נדיבות לרכבים חשמליים ובנתה תשתית טעינה רחבה.

מחיר ההצלחה

ההצלחה הזו של שיאומי מגיעה עם מחיר. ה-SU7 של שיאומי מואשם בחיקוי בוטה של פורשה, וגורמים בתעשייה הסינית כינו את הגישה "חסרת בושה". כשמשנה לנשיא SAIC, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין, השתמש במילה הזו בדיוק.

המבחן האמיתי הגיע במרץ 2024, כשרכב SU7 היה מעורב בתאונת דרכים קטלנית בעת שמערכת הנהיגה האוטונומית הייתה מופעלת. לי ג'ון, שרגיל להיות פעיל ברשתות החברתיות, נעלם לחודש שלם. כשחזר, הוא הודה שזו התקופה הקשה ביותר בקריירה שלו.

למרות המכשולים, הלקוחות הנאמנים של שיאומי - המכונים "מי פאנס" - המשיכו לקנות. כמעט 50% מהקונים בוחרים ב-SU7 מבלי להשוות אותו לדגמים אחרים. זה מראה על כוח המותג הייחודי שבנתה החברה במהלך השנים.

החברה מתכננת לספק 350,000 יחידות ב-2025, מספר שנראה מרשים אבל עדיין זעיר לעומת BYD שמכרה 4.3 מיליון רכבים חשמליים והיברידיים בשנה שעברה. טויוטה מוכרת יותר מ-10 מיליון רכבים בשנה ומציעה כ-70 דגמים שונים.

העתיד של שיאומי תלוי ביכולתה להפוך מחברה "בוטיק" המספקת רכבים יוקרה למעמד הביניים הסיני, לשחקנית גלובלית אמיתית. לי ג'ון כבר מכריז על תוכניות להתרחבות לאירופה מ-2027, אבל הוא יצטרך להתמודד עם מכסי הגנה שהטילו האיחוד האירופי וארצות הברית על רכבים חשמליים סיניים.