אור ירוק: "חדרה היא העיר המסוכנת ביותר להולכי רגל ואחריה עכו ועראבה"
מנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, עולה כי מתחילת השנה ועד לסוף חודש אוקטובר נהרגו 365 אנשים בתאונות דרכים, מתוכם 127 הולכי רגל, רובם בתחום העירוני. מדובר בעלייה של כ-11.5% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד.
מדירוג עמותת אור ירוק בנוגע לערים המסוכנות ביותר להולכי רגל, עולה כי נכון לשבעת החודשים הראשונים של שנת 2008, חדרה היא העיר המסוכנת ביותר להולכי רגל, עם 1.935 נפגעים חמורים (הרוגים ופצועים קשה) ל-10,000תושבים, אחריה נמצאת העיר עכו עם 1.739 הרוגים ופצועים ל-10,000 תושבים ובמקום השלישי עראבה עם 1.442 נפגעים חמורים ל-10,000 תושבים.
במחקר שערכה ד"ר גיטלמן עבור עמותת אור ירוק בנושא בטיחות הולכי רגל, נמצא כי בהשוואה למדינות אחרות, חלקם היחסי של הולכי רגל שנהרגים בתאונות דרכם בישראל, גבוה משמעותית בהשוואה לרוב המדינות האחרות החברות בארגון לפיתוח ולשיתוף פעולה כלכלי (OECD).
בנוסף לכך, גם מדד הולכי הרגל ההרוגים ל-100 אלף תושבים, גבוה בישראל פי שניים מאשר ברוב מדינות האיחוד האירופי. עוד נמצא במחקר כי רוב התאונות בהן נהרגם הוכי רגל מתרחשות בדרך עירונית וכ-30% מהוחכי הרגל ההרוגים נהרגים בדרכים הלא עירוניות, נתון המשקף גם את המצב במדינות האיחוד האירופי.
לעומת זאת, 95% מהתאונות, ברמות חומרה נמוכות יותר מתרחשות בשטח עירוני. בנוסף לכך, מעל למחצית מהתאונות בהם נפגעים הולכי רגל בדרך עירונית, מתרחשות בקטע דרך (לא צומת), 69% נהרגו בקטעי דרך ו-31% בצמתים.
מניתוח גילי, ניתן לראות כי 36% מבין הולכי הרגל שנהרגו בדרכים בשנת 2005 הינם קשישים (65+), שיעור הנמוך מהממוצע באיחוד האירופי (46%). לעומת זאת, החלק היחסי של ילדים (בני 0-15), שנהרגו כהולכי רגל גבוה פי 2 בישראל לעומת הממוצע האירופי: 15% לעומת 7% בהתאמה.
"שיעור היפגעותם של הולכי הרגל בקרב כלל נפגעי תאונות הדרכים מטריד. אומנם הצלחנו במהלך 4 השנים האחרונות להוריד את מספר ההרוגים בכביש על ידי עבודה קשה וממושכת, תוך שילוב כל הגורמים הרלוונטיים לנושא, אך לצערי לא חל שיפור בנושא היפגעותם של הולכי הרגל כמשתמשי דרך". אמר
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
