גידול ניכר ביישומי SAP ע"י יבמ

אלי חסון, המנהל החדש של קבוצת ה- SAP ביבמ ישראל, חושף את יעדי הצמיחה בתחום זה של החברה ומציג את יתרונות המתודולוגיה הבינלאומית והקבוצה הייחודית של יבמ המתמחה בתחום ניהול השינוי
כתבה תדמית |

שלושה פרוייקטים גדולים של יישום מערכות SAP בהם זכתה יבמ לאחרונה ברבעון האחרון, בחברות נכסים ובניין, יפאורה-תבורי ודואר ישראל, מחזקים את המגמה עליה מדברים בחברה בגלוי, של תהליך מקביל של הבשלת השוק – והכרה הולכת וגוברת ביכולותיה הייחודיות של יבמ בתחום היישום של מערכות SAP.

"השינויים בשוק ה- SAP הישראלי, התפתחות התפיסה העסקית הכוללת כנקודת מבט מרכזית אל עולם ה- ERP וההתרחקות מתפיסה של טכנולוגיה בפני עצמה, מתאימים ביותר ליבמ". אחרי שמונה שנים בחטיבת טכנולוגיות המידע של בזק, תחילה כארכיטקט מערכות ראשי ואחר כך בתפקיד מנהל אגף, הגיע אלי חסון לתפקידו כמנהל קבוצת ה- SAP בחטיבת השירותים של יבמ ישראל, עם מושגים ברורים, של מי שחווה על בשרו את חוויית הלקוח – הן של יבמ והן של ספקים אחרים בשוק.

"אני מביא איתי הבנה של עולם הלקוחות. הבנה של פרוייקטים גדולים שעומדים בליבה הארגונית. ניהלתי פרוייקטים של עשרות מיליוני דולרים, ואני מכיר את הקושי בהצדקת השקעות IT. יותר מכל, אני מכיר את הקושי של ארגונים להשתנות עם הטמעת מערכות כאלה", אומר חסון.

המעבר ליבמ, הוא מסביר, בא לאחר שמצא בארגון ערכים המתאימים לו. "כלקוח, העדפתי שותפים אמיתיים, רצים למרחקים ארוכים, שמשקיעים בקשר ארוך טווח עם הלקוחות. כמנהל, חיפשתי חברה שמבינה שהנכס העיקרי שלה הוא האנשים העובדים עבורה, ודואגת שהאנשים האלה ימשיכו ויתפתחו. מי שנהנה מההשקעה הזאת באנשים הוא – בסופו של יום – הלקוח".

כאשר הוא מתבקש לנתח את שוק ה- SAP בישראל, קובע חסון כי הסביבה הופכת יותר ויותר בוגרת. בעבר, ההשקעה במערכות מידע נתפסה כהשקעה טכנולוגית - ללא מעורבות והבנה של הנהלת הארגון. אחר כך, כתגובת נגד, עברו הדברים לקיצוניות הפוכה של ניסיון לבנות מודלי ROI הבוחנים החזר השקעה מיידי על כל הוצאה - עניין קשה עד בלתי אפשרי. לדבריו, כיום מתבססת גישה המחפשת ערך עסקי (Business Value) כהצדקה להשקעות במערכות מידע. ארגונים בוגרים הנכנסים לתחום ה- SAP אינם שואלים "כמה משרות תחסוך המערכת החדשה", אלא "האם המערכת תעזור בשינוי תהליכים שיניב יתרון תחרותי". הדגש עובר להשגת ערך עסקי - ולא לחיסכון בפני עצמו, במסגרת זמן מוגדרת. ברוח זאת, מעורבות הנהלות בכירות בענייני טכנולוגיות מידע, בשיתוף עם מנהלי מערכות המידע, המתנהלים כיום באוריינטציה עסקית ולא טכנולוגית, והופכים להיות שותפים לניהול העסקי של הארגון: את ההחלטה על יישום SAP מובילים מנכ"לים ומנהלי כספים, בשיתוף עם מנהלי מערכות המידע.

"השאלות בהן מתלבט השוק הן עסקיות ולא רק טכנולוגיות. הלקוחות מבינים שלא פחות מהחבילה הנבחרת - ערך היישום נגזר מאיכויות העבודה של החברה המיישמת", קובע חסון. במקביל, הוא מציין, יותר ויותר חברות בוחנות האם ליישם SAP מקצה לקצה, או לשלב אותו עם פתרונות אחרים (Best of Breed). "הדילמה כבר אינה טכנולוגית. השילוב הטכנולוגי הופך לבעיה משנית, הודות לפלטפורמות אינטגרציה (EAI) מבית יבמ, SAP ואחרים". יבמ נערכת לעידן החדש הזה, עם סל הצעות רחב המשלב מתודולוגיות, תשתיות ומוצרי תוכנה. שאלת תמהיל הכלים, אומרים ביבמ, היא עסקית במהותה: מה מתאים יותר לפעילות ויעדי הארגון. הדילמה מחריפה כמובן ככל ש- SAP מרחיבה את מסגרת הכיסוי של החבילה שלה מצד אחד - וככל שיותר ויותר כלים וחבילות מתממשקים לסביבת SAP מצד שני.

"השינוי של השוק מתאים לאופי של יבמ", קובע חסון. "זו המחוייבות לערך העסקי, וההתייחסות ארוכת הטווח". יותר מכל, הוא מדגיש, יבמ בכלל וקבוצת ה- SAP בפרט, נאמנות לצרכים העסקיים של הלקוח. "אנחנו לא מהססים להגיד ללקוח שהוא לא צריך פרוייקט בכלל, או לא צריך מודול מסויים של SAP, כיוון שיש כלי אחר שמתאים יותר מצרכיו. אני אוהב את הגישה הזאת: אני לא מוכר את מה שיש לי על המדף. אנחנו לא מהססים לומר ללקוח את האמת, גם אם זה אומר שהפרוייקט יהיה קטן יותר".

ככל שהשוק הופך רחב יותר מצד אחד ומקצועי יותר מצד שני, מקפידה יבמ שלא להיכנס לתחרות במקומות שבהם אין לה ערך מוסף ייחודי להציע אותו. "אני לא נכנס לתחרות על המחיר. אני מעדיף לחפש את המקומות שבהם יש לי הצעת ערך מיוחדת עבור הלקוח. לקוחות מבינים שהאפקט של איכות הפתרון בטווח הארוך גדול פי כמה וכמה מכל ניסיון לחסוך בעלות של פרוייקטים. אנחנו מביאים הצעת ערך ייחודית לנו".

תפיסת העבודה של חטיבת השירותים העסקיים של יבמ, במסגרתה פועלת קבוצת ה- SAP, מתאימה במיוחד לחברות הזקוקות לשירותים בראייה גלובאלית. המסגרת הגלובאלית של יבמ רלוונטית כמובן גם לפרוייקטים מקומיים ותומכת בהם באמצעות הניסיון המצטבר מפעילות מקבילה בחו"ל - ותורמת עוד יותר לחברות ישראליות המרחיבות עסקים בחו"ל. כך בפרוייקט שבוצע בעבר בנטפים, כך בפרוייקט המתנהל כיום בסוכנויות צים ב- 100 מדינות.

"יש משמעות עצומה לאופן היישום של SAP – מעבר לחבילה עצמה. יש לנו בקבוצה (וביבמ העולמית) את הידע הגדול ביותר הזמין בידי מישהו בארץ. זו תוצאה של האוריינטציה העסקית. אנחנו מבינים מה זה ניהול כספים ולוגיסטיקה - ולא רק מה יש בחבילה עצמה. אנחנו יודעים לסייע בניהול עסקי, שמאפשר לשנות תהליכים ולנצל הזדמנויות".

יבמ היא מיישם ה- SAP הגדול ביותר בעולם, עם כ- 15,000 יועצי SAP. הניסיון הזה איפשר לחברה לגבש מתודולוגיות ייחודיות לניהול פרוייקטים, לצמצם סיכונים ולמנף את התהליך הקשה של החלפת מערכות מידע על מנת לממש את ההזדמנות לחולל שינוי עסקי. עד היום, ביצעה יבמ בישראל למעלה משלושים פרוייקטים בתחום ה- SAP. החברה מתמחה סקטוריאלית בתעשיות בהן יש לה ערך מוסף. לקוחות בארץ בתחומי הרכב, תעשיות פארמה, מזון ומוצרי צריכה, הנדסה ובניין, נהנים מהשילוב בין חבילות SAP המציעות פתרונות ייעודיים לתעשיות אלה, יחד עם הידע המגיע משלוחות יבמ סביב העולם.

"אנחנו מתמחים בשווקים ורטיקליים דוגמת הנדסה ובניין, מזון ומשקאות, רכב ומגזרים נוספים. בכל תחום כזה אנחנו צוברים התמחות וידע עסקי - ומנצלים את הידע הזה על מנת להציע ערך מוסף יחודי ללקוח הבא. תחום מרכזי נוסף המעניין אותנו הוא עולם המדיה והעיתונות", מוסיף חסון.

יבמ היא מיישם ה- SAP היחיד בישראל המציע שירותים גם בתחום ניהול השינוי. קבוצת ניהול השינוי ביבמ ישראל מביאה איתה רקע בתחומי ייעוץ ארגוני, הדרכה והטמעה - ומציעה ללקוחות ליווי ארגוני של התהליך: בין אם על ידי תקשור פנים ארגוני, התמודדות עם שינויים בתפקידים ולעתים התייתרות של תפקידים. "אנחנו משלבים את היכולות האלה בכל פרוייקט, כדי לשפר משמעותית את סיכויי ההצלחה, גם שלנו וגם של הלקוח", אומר חסון.

מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.