פועלים סהר מעניקים המלצת "מכירה" לתדריאן קשר
מתרבות ההערכות הפושרות של האנליסטים ביחד לחברת תדיראן קשר. היום יוצאת סקירה של פועלים סהר שממנה עולה כי האנליסטים שם מודאגים ביחס לעתידה של החברה. הם מציינים כי יצאו עם רושם כזה משיחת עם הנהלת החברה. בפועלים סהר מורידים את המלצתם למנייה להמלצת "מכירה" במחיר יעד של 147 שקל למניה, גבוה ב-1% ממחיר השוק.
האנליסטים הביעו חשש כי צבר ההזמנות ירד בסוף השנה ל-360 מ' דולר בלבד. קיימת גם דאגה ביחס להכנסות שנת 2006 שיעמדו על כ-116 מיליון דולר בלבד מן הצבר. תחזית ההנהלה היא להכנסות בטווח של 270 עד 310 מיליון דולר לשנת 2005. לדברי האנליסטים מדובר בסטגנציה במכירות במקרה הטוב, וירידה חדה במחזור השנתי במקרה הגרוע.
בנוסף לכך, יעדי הרווחיות של הנהלת תדיראן קשר לתקופה הקרובה, הונמכו לרווח גולמי של 48% (מול 50% בעבר), ורווח תפעולי של 18% (מול 20% בעבר). ההסבר שמספקת ההנהלה להנמכת יעדי הרווחיות הוא, כי תמהיל המכירות של החברה מאופיין כיום במגמה של גידול בתרומתן היחסית של מכירות החברות הבנות באירופה, מכירות שבהן גלומה רווחיות גולמית Talla- Com נמוכה יותר מזו של החברה עצמה.
דא עקא, מציינים בפועלים סהר כי מדובר באותה הנמקה לשחיקה בשיעור הרווח הגולמי ברבעון הקודם, שחיקה אותה הגדירה ההנהלה כבלתי מייצגת. כלומר, מסיקים האנליסטים כי אותה תופעה "בלתי מייצגת" ברבעון הקודם הפכה למעשה למגמה כיום.
חשוב להדגיש ולציין, מציינים בפועלים סהר, כי יתרות המזומנים נטו של החברה, כ-300 מיליון דולר, תורמות כ-74% להערכת השווי שלהם לתדיראן קשר. ברם, עפ"י עסקת אלביט-כור-תדיראן קשר, חלק משמעותי מיתרות המזומנים של תדיראן קשר מיועדות כיום לרכישת כ-70% ממניות חברת אלישרא אשר בידי כור.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
