כלכלית ירושלים - לאן מכאן?
לא מעט נחת סיפקה כלכלית ירושלים למשקיעיה. כל כך הרבה נחת שלא מעט משקיעים נפלו שבי לרגליה וגם כעת, כאשר המגמה עוברת שינוי והמניה עומדת על סיפו של גל ירידות שעלול להיות דרמטי, ממאנים משקיעים רבים להאמין לעיניהם הרואות. אין צורך, בשלב זה של חייה של המניה, להיות מנתח טכני מדופלם כדי להביו, לפחות, שמשהו לא בסדר שם. שהמגמה אינה מגמת עלייה אלא ירידה, אבל יש צורך במעט יותר ידע כדי להבין שהמשהו הזה שאינו בסדר, עלול להתפתח למשבר ממשי, חריף וכואב יותר אפילו מגל הירודות האחרות שחוותה המניה.
הדינאמיקה של ההיפוך
1.מגמות עלייה ארוכות אינן נוטות להתהפך ללא אזהרה מוקדמת. במרבית המקרים, ניתנת למשקיעים ארכה מספקת כדי לצאת בכבוד. המונח "לברוח" היא נחלתם של אלו שאינם יודעים לקרוא את המפה נכון. ברוב המקרים, תתאפשר יציאה בדלת הראשית. ואם מביטים על מניית כלכלית ירושלים, מגיעים למסקנה שבחודשים האחרונים מסתמן לחץ מכירות כבד לצד קונים אנמיים. זהה לחלוטין לתהליך שקרם עור וגידים במניית דלק קבוצה שעברה כאן סיקור לפני פרק זמן לא ארוך
2. מרבית המשקיעים נוטים לרכב, במודע או שלא במודע, על מגמה הקרויה "מגמה משנית". משך הזמן של מגמה זו משתרע ממספר חודשים ועד כשנה. כל עוד מצויה מגמה זו בעלייה, שורת הרווח טופחת. הבעיה מתחילה כאשר המגמה המשנית דועכת ומסיימת את חייה. מרבית המשקיעים מתקשים לזהות זאת וגם אם כן, בשל היעדר משמעת וביקורת עצמית, נוטים להדחיק את העובדה שהגיע הזמן להיפרד לשלום מעוד מניה מוצלחת.
3.ואם נביט על כלכלית, נראה בבירור שהמגמה המשנית אינה עוד מגמת עלייה. מנקודה השיא אליה הגיעה המניה במאי 2007, חלפו מספר חודשים. ולא רק זאת, אלא שניתוח קר של התנהלות המניה, מגלה שנקודות השיא אינן מסודרות עוד במבנה עולה אלא במבנה יורד. כפי שאפשר לראות על הגרף המצורף, נקודה השיא שנקבעה במחיר של 89.78 שקלים למניה, נמוכה מקודמתה. המשמעות היא שהמוכרים מוכנים למכור את אותה הסחורה במחיר נמוך מהמחיר הקודם. וזו הבעת אי אמון.
4.הקונים מבחינתם אנמיים לחלוטין במחיר של 65 שקלים למניה. רמה זו ששימשה כרמת תמיכה נשברה בימים האחרונים כלפי מטה. ואם לא תחול תפנית דרמטית הרי שמדובר בסימן שלילי ולפיו מגמת הירידה צפוי להימשך.
5.ועל סמך התנהלות ההיפוך, קיים סיכוי סביר ולפיו צפויה המניה לאבד, מהרמות הנוכחיות לא מעט מערכה.
סיכום
לא מהיום מניית כלכלית ירושלים אינה במגמת עלייה. אך אירועי הימים האחרונים מעלים את הסבירות שללא תפנית חדה, ולמעשה בלתי צפויה, אמורה המניה להמשיך ולהתדרדר.
הכותב משמש כמנהל המקצועי של "המרכז להשכלה פיננסית, מקבוצת מטריקס ומלמד את שיטת הניתוח הטכני.
הערה : כל הזכויות שמורות. אין לשכפל, להעתיק, לתרגם, לצלם, להקליט או להעביר בכל צורה שהיא כל חלק מן החומר אלא באישור מפורש בכתב מן המחבר.
אין בסקירה זו משום המלצה לקנות או למכור את השוק או מניות ספציפיות. סקירה זו מוגשת כאינפורמציה טכנית נוספת העושה זאת פועל על סמך שיקול דעתו בלבד.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
