אלי כהן שר האנרגיה; קרדיט: דרור סיתהכל
אלי כהן שר האנרגיה; קרדיט: דרור סיתהכל

איך ישראל נערכת למשבר האנרגיה הבא?

משרד האנרגיה והתשתיות פרסם דו"ח לגבי התחרות העולמית על מינרלים קריטיים, המשמשים בסיס חיוני לטכנולוגיות של אנרגיה מתקדמת, שמתואר כאחד האתגרים האסטרטגיים המרכזיים של המדינה 

רן קידר | (1)

דו"ח חדש שפרסם משרד האנרגיה והתשתיות ממחיש כיצד מגמות גלובליות, משברים אזוריים ושינויים גיאופוליטיים הופכים את סוגיית ביטחון האנרגיה לאחד האתגרים האסטרטגיים המרכזיים של מדינת ישראל בעשורים הקרובים. הכותרת המרכזית בדו"ח: התחרות העולמית על מינרלים קריטיים, המשמשים בסיס חיוני לטכנולוגיות של אנרגיה מתקדמת.

הדו"ח נכתב על רקע אירועים מקומיים כמו מבצע "עם כלביא" ומלחמת חרבות ברזל, לצד משברים בינלאומיים כמו מגפת הקורונה ומלחמת רוסיה-אוקראינה, שהדגישו את החשיבות של אספקה עצמאית, רציפה ויציבה של רכיבים חיוניים למשק האנרגיה. במיוחד בולטת הפגיעות של נתיבי סחר בתקופות משבר – והמשמעות הכלכלית החמורה של תלות ביבוא.

בהתאם לכך, משרד האנרגיה והתשתיות מציג גישה מערכתית שבמרכזה שילוב בין פתרונות מקומיים ויוזמות לשיתופי פעולה בינלאומיים. ישראל אמנם אינה מחזיקה מרבצי מינרלים משמעותיים, אך יכולה לבסס יתרונות אסטרטגיים מבוססי חדשנות, טכנולוגיה, הסכמים בין-מדינתיים ומחזור.

המעבר הגלובלי מאנרגיה פוסילית לטכנולוגיות מבוזרות ונקיות – הכוללות פאנלים סולאריים, רכבים חשמליים וסוללות אגירה יוצר ביקוש מתגבר למינרלים כמו נחושת, ליתיום, קובלט וניקל. בעוד הצריכה העולמית צפוייה להכפיל את עצמה עד 2050, חלק מהעתודות הידועות של אותם חומרים אינן צפויות להספיק. במצב כזה, מדינות נטולות משאבים כמו ישראל נדרשות לגבש מדיניות ייבוא אחראית, לקדם מיחזור, ולתכנן אסטרטגית את צריכתן.

הפעולות הנדרשות 

לפי תחזיות משרד האנרגיה, היקף המינרלים שיידרשו ליישום מלא של תוכנית האנרגיה לשנת 2050 נאמד בכ-2.7 מיליארד טון. מדובר בכמות אדירה, בעיקר למדינה ללא תעשיית מינרלים מבוססת. בהתאם לכך, הדו"ח ממליץ להשקיע במחקר ופיתוח של טכנולוגיות יעילות יותר מבחינת שימוש במינרלים, לקדם מערכי מיחזור לפסולת אלקטרונית כמקור מינרלים משלים, לבחון מיצוי מרבצים קיימים, כגון נחושת בתמנע וליתיום בים המלח, לבחון הקמת תעשיות ייצור מקומיות של פאנלים וסוללות כדי לצמצם את התלות ביבוא ובנוסף, לחתום על הסכמים אסטרטגיים עם מדינות שיספקו מינרלים או רכיבים מוגמרים גם במקרה של מחסור עולמי. מעבר לפעולות הללו, הדוח מצביע על כך שעל המדינה לבצע מעקב שוטף אחר מגמות גלובליות לשם זיהוי סיכוני אספקה בזמן אמת.

הדו"ח משווה את ישראל למדינות כמו סינגפור, קטאר ואיחוד האמירויות, כולן מדינות ללא עתודות מינרלים, אך עם יכולת לפתח עוצמה תעשייתית, מערכות שינוע וחדשנות מבוססת רגולציה מתקדמת. ישראל יכולה לנצל את יתרונותיה בתחומי המו"פ, הסייבר, התכנון האורבני והיחסים הבינלאומיים כדי להבטיח עצמאות אנרגטית בעידן של חוסר ודאות גלובלי.

בסופו של דבר, לפי הדו"ח, משבר האספקה אינו רק סיכון אלא גם הזדמנות. מדינות שידעו לזהות את המגמות, להיערך מראש ולבנות יתרון תחרותי, יהפכו את הדינמיקה הגלובלית למנוע צמיחה. עבור ישראל, מדובר גם בהזדמנות אסטרטגית לחיזוק מעמדה הבינלאומי ולשילוב אפקטיבי של יעדים סביבתיים, כלכליים וביטחוניים. 

קיראו עוד ב"בארץ"

מהדו"ח עולה גם כי ישראל נמצאת בנקודת פתיחה טובה יותר מכפי שנהוג להניח, בזכות נוכחותה ההולכת וגדלה בזירות מו"פ טכנולוגי, היכולות האקדמיות והקשרים הכלכליים-דיפלומטיים שהיא מטפחת עם מדינות מפתח בתחומי האנרגיה והטכנולוגיה. נוכח המחסור העולמי הצפוי במינרלים קריטיים, המפתח להתמודדות מוצלחת הוא תכנון פרואקטיבי ארוך טווח, תוך הבטחת יציבות רגולטורית, הגדלת השקעות ממשלתיות במו"פ והקמת תשתית מסחרית לוגיסטית מתקדמת, שתחזק את שרשראות האספקה גם בזמני משבר

תגובות לכתבה(1):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 1.
    יוסי מדמוני 29/06/2025 12:12
    הגב לתגובה זו
    הליכוד מצמיח מתוכו פוליטיקאים חלשים ולא ראויים אוסף של כלומניקים
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.