המשבר בנדל"ן המסחרי: שרם פודים מוכרת 2 קומות משרדים במגדל פלטינום ושוכרת אותם בהנחה
חברת שרם פודים, חתמה בשבוע שעבר על עסקה למכירת שתי קומות משרדים במגדל פלטניום, הנמצא ברחוב הארבעה בתל אביב, כולל שטחים נלווים הכוללים חניות ומחסן תמורת כ-15.8 מיליון שקלים בתוספת מע"מ למשקיע יהודי מצרפת.
סך של כ-3.7 מליון שקלים מהתמורה מיועד להחזר הלוואה שקבלה החברה מבנק לצורך רכישת הנכס. בנוסף לכך, התקשרה החברה עם הקונה בהסכם שכירות, על פיו תשכור ממנו את הנכס על כל חלקיו, לתקופה בת 5.5 שנים, הניתנת להארכה לתקופה נוספת בת 5 שנים.
דמי השכירות השנתיים עבור הנכס יעמדו בשנה הראשונה על סך של 831,575 שקלים בתוספת הפרשי הצמדה למדד, והחל מהשנה השנייה ואילך, יעמדו על סך שלכ-1.66 מיליון שקלים בתוספת הפרשי הצמדה למדד. דמי השכירות בתקופת השכירות הנוספת יועלו בשיעור של 10% לעומת דמי השכירות כפי שיהיו בתום תקופת השכירות הראשונה, בתוספת הפרשי הצמדה למדד.
מחיר המכירה מגלם שווי של כ-10.5 אלף שקלים למ"ר בנוי ו-63.6 אלף שקלים למקום חנייה. מחירי השכירויות מגלמים מחיר של 42 שקלים למ"ר בשנה הראשונה, ו-84 שקלים למ"ר בשנה השנייה, זאת לעומת דמי שכירות של כ-160 שקלים למ"ר ששילמה חברת אזורים לחברת פולאר בעבור משרדים באותו מגדל לפני כחצי שנה.
"מחיר המכירה משקף ירידה של כ-10-15% במחיר הנכס בהשוואה למחיר באוגוסט 2008 ", מציין ג'קי מוקמל, מנכ"ל מאן נכסים שמשרדו תיווך בעסקה.
בנוגע למחיר השכירות, מציין מוקמל כי הוא משקף הנחה סבירה ביותר בשנה הראשונה, אולם מחירהשכירות הממוצע של העסקה עומד על כ-80 שקלים למ"ר, מחיר המשקף ירידה של כ-25% ממחירי השיא.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
