בשנים האחרונות, במהלך ביקורי באירועים של תעשיית הרכב, שאלתי מנהלים בכירים בתעשיית הרכב הגרמנית, כיצד הם מתקדמים בדיגיטליזציה של התעשייה (דיגטליזציה קשורה כיום לכל רכיב במכונית מהנעה ועד מערכות אינפוטיינמנט ונהיגה אוטונומית). השאלות הגיעו על רקע הכישלונות המתמשכים של קבוצת פולקסווגן, קבוצת הרכב הגדולה בעולם, ביישום יכולות דיגיטליות למרות השקעות של מיליארדי יורו והתברברות של יצרניות וקבוצות טיר 1 גרמניות בתחום.

לפני יותר משנתיים, באירוע בווינה שאלתי את תומאס שמאל, חברת הנהלת קבוצת פולקסווגן אחראי למו״פ, מדוע Cariad, חטיבת הדיגיטל של הקבוצה, אינה מנוהלת ע״י מקצוען בדיגיטל, אלא ע״י מהנדס מכאני. אין לזה חשיבות, אמר שמאל, מאחר שמדובר ב ״עבודת צוות״, ואין חשיבות יתרה למי שעומד בראש הצוות.

כעבור חודשיים פוטרה ההנהלה הבכירה של Cariad, במקומה מונתה הנהלה חדש, שבראשה הוצב, כצפוי, מהנדס מכאני.

הסבר רחב יותר לתופעה קיבלתי בקריאת הספר Kaput The end of the German Miracle שכתב וולפנג מנשאו (Münchau), עיתונאי גרמני.

הספר אינו מתייחס לתעשיית הרכב בלבד, אם כי על תמונת השער מצוירת מכונית דמוית חיפושית המעלה עשן שחור מתא המנוע, אלא הוא מתייחס לכלל הכלכלה, החברה והפוליטיקה הגרמניות, התקועות בעבר.

• צריכים משכנתא ומעדיפים לא לצאת מהבית? בבנק לאומי אפשר לסגור הכול מרחוק
• האם זכרתם לדווח? פלטפורמה חדשה תאפשר דיווח מקוון על עזיבת העבודה
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

מנשאו מסביר שמאז מלחמה העולם השנייה ניהלה גרמניה כלכלה ניאו מרכנטליסטית, שמטרתה העיקרית הייתה יצירת עודף במאזן התשלומים תוך מתן דגש לנקודות החוזקה של הכלכלה והתעלמות מהעתיד. בתקופה של לפני מלחמת העולם השנייה חוסל המדע בגרמניה, כאשר לאחר עליית הנאצים לשלטון, מדענים דגולים ברחו, או חוסלו, ומי שנותרו היו מהנדסים מכאנים (ראש וראשון להם פרדיננד פורשה, שאינו מוזכר בספר), שפיתחו וייצרו את כלי המלחמה, הטיס, השיט והתחבורה הגרמניים עבור הוואהרמאכט במלחמת העולם השנייה. אולם מדענים שהיו יכולים להביא לפריצות דרך מדעיות שהשפעתן מעבר להנדסה מכאנית לא נותרו בנמצא.

ה׳נס הכלכלי׳ הגרמני התאפשר בזכות ייצור מכוניות, כימיקלים ומוצרים אחרים. גרמניה חיפשה לקוחות בכל מחיר, כאשר לקוחה עיקרית בתחילה הייתה ברית המועצות, ואחרי נפילת ברה״מ רוסיה של פוטין. בין שתי המדינות התפתחו יחסים הדוקים, כאשר רוסיה שיעבדה את גרמניה למוצרי האנרגיה שלה, בעוד הגרמנים מכרו לרוסים מוצרים שונים ובהם מכונות ומוצרי מתכת. במקביל החל משנות ה-90׳ פיתחה הכלכלה הגרמנית, עם דגש על תעשיית הרכב, תלות עצומה בסין, כשהיא העבירה לסינים ידע אסטרטגי רב חשיבות בטכנולוגיות ייצור. באותה תקופה הרווחים של יצרניות הרכב הגרמניות בסין היו גבוהים ביותר, בייחוד עבור מותגי היוקרה, מרצדס-בנץ, ב.מ.וו, אאודי ופורשה, בוננזה שנקטעה רק בשנתיים האחרונות ואין סיכוי שתחזור.

• נחשף - טויוטה קורולה 'יפנית' במחיר של 160.0 אש"ח
• צ'רי טיגו 4 - קרוסאובר היברידי חסכוני במחיר הגיוני
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• נחשף - טויוטה קורולה 'יפנית' במחיר של 160.0 אש"ח

המהנדסים המכאנים הגרמניים,  הפכו למנהלים הבכירים בתעשייה, ואופן חשיבתם התאים לכלכלה שמרנית, שהתבססה על יכולת ייצור גבוהה, על המשמעת הגרמנית, על ההיררכיות החברתיות, פילוסופיה גרמנית קלאסית. כשהגיע העידן הדיגיטלי, שראשיתו החל משנות ה-60׳, גרמניה המשיכה להתרכז במכניקה, רק שנדרשו עוד כמה עשורים עד שהפער הזה יתגלה. הגרמנים המשיכו להאמין בניאו מרכנטליזם, במנוע הבעירה הפנימית, בייצור חומרה, ולא היו מסוגלים לעשות את ההסבה לחשיבה ׳דיגיטלית.׳ עד היום גרמניה אינה מרושתת באופן ניכר בסיבים אופטיים והכיסוי הסלולרי לקוי ביותר.

ההתנגדות הגרמנית לטכנולוגיה הדיגיטלית נמשכת שנים רבות ועדיין לא פגה. לסביבה הסוציואקונומית הגרמנית קשה לקבל מבנה חסר היררכיה כנהוג בתעשיית ה-IT והדיגיטל ותעשייה שכל העניין שלה הוא בעשיית רווחים פרטיים. פילוסופית לגרמנים קשה עם החופש ליזום ממנו נהנה כל עובד בתעשייה, ואנשי דיגיטל אינם נמשכים להשתלב בתעשייה שבה חוזי עבודה קשיחים לעשרות שנים למיליוני עובדים.

הקשיים האלה אילצו את החברה לבצע השקעות עתק: בשנה האחרונה קבוצת פולקסווגן, השקיעה והתחייבה להשקעה בסך כ-6 מיליארד ד׳ בריוויאן האמריקנית ולפני כשנתיים השקיעה כ-700 מ׳ ד׳ באקספנג הסינית, במטרה להשיג יכולות דיגיטליות והנעה חשמלית. שתי העסקאות מכוונות לפעילויותיה בשני שווקי הרכב הגדולים בעולם.

אולם ספק אם לפולקסווגן, בניהולה הנוכחי, יכולת לנצל השקעות אלה באופן מיטבי. איש עסקים גרמני שפגשתי בתערוכת מינכן, סיפר לי שפולקסווגן שלחה 200 עובדים מחטיבת הדיגיטל לריוויאן כדי שילמדו את סודות המערכת הדיגיטלית של החברה האמריקנית. אולם במקום לשלוח מומחי דיגיטל צעירים, נשלחו עובדים בעלי וותק של 15-20 שנה בחברה. ספק אם מהם תבוא הישועה.

2025 IAA Mobility

חולשתה ופגיעותה של תעשיית הרכב הגרמנית הורגשה גם בתערוכת הרכב של מינכן שנערכה בספטמבר האחרון, אירוע שפעם היה מתרחש בפרנקפורט עם תצוגה של אלפי מכוניות, וכיום מתרחש במינכן עם תצוגה של עשרות מכוניות בלבד.

״ב.מ.וו, מרצדס-בנץ ופולקסווגן חשפו את כלי הרכב החשמליים החדשים בתערוכת התחבורה הבינלאומית (IAA Mobility) הדו-שנתית, שהחלה ביום שלישי במינכן, עם רמת התרגשות וביטחון עצמי שלא היו קיימים בשנים האחרונות,״ תיארה את האווירה בתערוכה מליסה אדי, בניו יורק טיימס. נדמה שאין דבר רחוק מהאמת.

תערוכת הרכב במינכן נשלטה השנה ע״י ענקיות טכנולוגיה אמריקניות בעוד יצרניות הרכב הגרמניות כמעט ונדחקו לשוליים. בתערוכה לקחו חלק, בין השאר, AWS, גוגל, מיקרוסופט, IBM, יצרניות שבבים, וזאת מבלי להזכיר שכל קבוצת רכב או טיר 1 רצינית משקיעה מאמצים ניכרים בתחום ה-IT והדיגיטל.

חברות כגוגל, מיקרוסופט ואחרות ארגנו דיונים סביב השעון באזורי התצוגה שלהם, שבהן מומחי החברות, שלעיתים אירחו שותפים עסקיים, פרטו את הטכנולוגיות, שיתופי הפעולה והתוכניות לעתיד.

אם בעבר תערוכת פרנקפורט הייתה מקור משיכה לחובבי מכוניות ורכב, שיכלו לראות במו עיניהם טכנולוגיות הנעה, אינסוף דגמי מכוניות, מנועים שלמים ובחתכים, כמעט להריח את ריח הגז, הרי שבמתכונת החדשה יש מעט מאד עניין לחובבי מכוניות מסורתיים, מה שגם מעמיד את עתיד האירוע הזה בספק.

תעשיית הרכב הגרמנית, במסלולה לדיגיטליזציה וחשמול, נזקקת לשיתופי פעולה עם מי שפעם היא הייתה האורים ותומים שלהם. אבל יותר מכל היא זקוקה להנהגה חדשה, מנותקת מקונספטים מכאניים, מפילוסופיה היררכית ומחוברת באופן ישיר לעולמות ההייטק והאוטו טק.

אחת האמרות הידועות מהשנים האחרונות היא שמכונית העתיד תהיה ״מחשב על גלגלים.״ במידה ויש אמת בטענה זו, אז תעשיית הרכב צריכה להיות מנוהלת ע"י אנשי מחשבים.