תשואת החסר: הפוטנציאל הלא ממומש של מדד מניות היתר

צחי קלמין, מנהל השקעות ומחקר, MORE בית השקעות, דן בשאלה, האם הפערים הקיימים כיום במדדים השונים אכן מוצדקים?
צחי קלמין | (2)

לאחרונה, פרסמה הבורסה לני"ע מחקר מקיף אודות ביצועי מדדי המניות המובילים בבורסה המקומית. על פי המחקר, השקעה במניות "קטנות" (הכלולות במדד היתר) הניבה תשואה שנתית ריאלית עודפת על פני השקעה במניות "הגדולות" הכלולות במדד ת"א 25 ובהשקעה במניות "הבינוניות" הכלולות במדד ת"א 75. על אף שמסקנות המחקר אינן מחדשות לנו דבר, הן מספקות לנו אינדיקציה נהדרת בכדי לבחון את תמונת המצב הנוכחית בבורסה.

מבדיקת נתוני תשואות העבר, ניתן לראות כי מדד ת"א יתר 50 הגיב בצורה רגישה ואגרסיבית יותר להתפתחויות מאקרו-כלכליות ומגמות מסחר. כאשר מגמת שוק הייתה חיובית, הציגו מניות היתר תשואה עודפת. מנגד, כאשר השוק הצביע על מגמת ירידה, זכו אותן המניות הקטנות לתיקון מהותי כלפי מטה.

אמנם, המחקר שפרסמה הבורסה אינו שופך אור על הסיבות שגורמות לרגישות המתוארת במדדי מניות היתר, אך יש המייחסים זאת לאופיין של חברות מדדי היתר, אשר מתבטאת בין השאר, בכמות נמוכה של מניות צפות ולרמות מסחר דלילות בהן. חדי העין ישימו לב לסגמנט השונה שחל מתחילת השנה הנוכחית במדד מניות היתר - לראשונה, אנו עדים לפתיחת פער מסחרי בין מדד מניות היתר למדדי המניות המובילים, כאשר מדד מניות ת"א 25 רושם תשואה של 4.4%, ואילו מדד מניות היתר 50 מזדנב מאחוריו עם תשואה של 0.94% בלבד.בטור זה נאמוד את הסיבות לפערי התשואות וננסה לענות על השאלה, האם הפער הקיים אכן מוצדק?

פעילי השוק המשקיעים במניות מאופיינים כבעלי אורך רוח, ידע וניסיון רב, אשר מודעים היטב לסיכונים הגלומים בהשקעה באפיקי המניות השונים. בעבר, הם נהגו להסיט כספים מאפיקי המניות המובילות לעבר מניות היתר, מתוך רצון להגביר את פוטנציאל התשואה בתיק ההשקעות. כיום, הם מעדיפים לחפש את פוטנציאל הרווח מעבר לים ולהשקיע במניות בשוקי ארה"ב ואירופה, רובם המכריע עושה זאת באמצעות השקעה ישירה במוצרים עוקבי מדד או באמצעות השקעה בקרנות נאמנות מתמחות.

תעשיית קרנות הנאמנות משמשת כברומטר לטעם המשקיעים השונים. במשך שנים, נהג הציבור להגדיל את רמות הסיכון ולהפנות חלק מכספו לעבר קרנות הנאמנות, אשר מתמחות במניות יתר. בימינו, מרבית היצירות הכספיות בתעשיית הקרנות מופנות לעבר הקרנות המעורבות. נדגיש, כי מנהלי קרנות אלו, מעדיפים למקד את השקעתם במניות השורה הראשונה ובהשקעה במניות זרות על פני השקעה במניות יתר.

אפקט ה"כסף החדש"

תהליך גיבוש תוכניות הדיור הממשלתיות, קרי מחיר המטרה ו-0% מע"מ לזוגות צעירים, יוצר סיטואציה בה "כסף חדש" יושב על הגדר וממתין להתפתחויות בענף הנדל"ן. ציבור זה של משקיעים, אשר מתאפיין בידע מועט בעולם ההשקעות, משאבים כספיים נמוכים ורגישות גבוהה להפסדי הון, מוצא מפלט זמני בשוק ההון באמצעות השקעה במוצרים בעלי רמות סיכון נמוכות יחסית, כגון אגרות חוב ומניות עוגן בעלות איתנות פיננסית. סיטואציה זו, תורמת אף היא לפער המסחרי שנוצר מול מניות היתר.

לסיכום, השבוע מציינת הבורסה את חציה הראשון של שנת המסחר הנוכחית. על פי הערכות, סביבת הריבית הנמוכה והעדר אלטרנטיבות השקעה, ימשיכו לספק רוח גבית למדדי המניות. בטווח הקצר, אנו צופים כי שוק המניות יכנס לקיפאון מסוים, אשר יאופיין במחזורי מסחר דלילים ורמת תנודתיות נמוכה. בטווח הארוך, תימשך המגמה החיובית במדדי המניות המובילים, אשר תסחף עמה את מניות השורה השלישית והרביעית.

תגובות לכתבה(2):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 2.
    גנזו 02/07/2014 16:28
    הגב לתגובה זו
    לא למדתי ממנו כלום
  • 1.
    תיקון אלים לפנינו.... (ל"ת)
    סטנלי 02/07/2014 13:44
    הגב לתגובה זו
איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

המטוס מספר 1 של מדינת ישראל

מתי עלה הרעיון לראשונה, איזה מטוס נבחר כדי למלא את הצורך, אילו טכנולוגיות הותקנו בו, איך נבחר שמו, וכמה כל זה עלה? כל מה שאפשר לספר על מטוס ה-VIP של מנהיגי המדינה



עופר הבר |
נושאים בכתבה בואינג איירבוס

מעטים הפרויקטים שעוררו בישראל כל כך הרבה סקרנות, ביקורת, שמועות וגם מסתורין כמו "כנף ציון", מטוס המנהיגים הרשמי של מדינת ישראל. למרות שכל ישראלי מכיר את שמו, רוב הסיפורים שמאחורי הפרויקט מעולם לא סופרו במלואם. מי חפץ בו? מי התנגד? אילו טכנולוגיות הותקנו בו? ומדוע המטוס כמעט לא המריא בכלל במשך שנים?

אומנם הפרויקט נולד מתוך צורך ביטחוני ותדמיתי, אך הפך במהרה לאחת הסאגות הארוכות בתולדות התחבורה האווירית בישראל. מאחורי הדלתות הסגורות, אנשי משרד הביטחון, חיל האוויר, יועצי תקשורת ומהנדסי תעופה ניהלו במשך שנים דיונים שהציבור כמעט ולא שמע עליהם.

הרעיון להצטייד במטוס ממשלתי רשמי עלה כבר בתחילת שנות ה־2000, אך רק ב-2013 הוקמה ועדת גולדברג בראשות השופט בדימוס אליעזר גולדברג בשיתוף עם מפקד חיל האוויר לשעבר אלוף (מיל.) עידו נחושתן ואישים נוספים במטרה לבחון את ההיתכנות הכלכלית לרכישת מטוס, את הבעיות במצב הקיים ואת הדרכים לתיקונן. לאחר שהוועדה שמעה חוות דעת של אישים מהמוסד, שב״כ והמטה לביטחון לאומי, המליצה והצדיקה את הצורך ברכישת מטוס ייעודי להטסת ראשי המדינה. 

מאחורי הקלעים, הסיבה לא נולדה רק מהפן הביטחוני אלא גם משורה של תקריות מביכות. למשל, בביקור מדיני בדרום אמריקה, מטוס אל על החכור למטרת הביקור כמעט ולא הורשה להמריא עקב מחלוקת בירוקרטית בין חברות שירותי הקרקע. המשלחת הישראלית נתקעה במשך שעות בטרמינל צדדי.

באירוע אחר, בעת ביקור באירופה, סודרה במטוס מסחרי “סוויטה” עבור ראש הממשלה, אך גודל המיטה ששלחו לא התאים לרוחב הדלת, והצוות נאלץ לפרק אותה במקום ולהרכיבה מחדש בתוך המטוס.

איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

המטוס מספר 1 של מדינת ישראל

מתי עלה הרעיון לראשונה, איזה מטוס נבחר כדי למלא את הצורך, אילו טכנולוגיות הותקנו בו, איך נבחר שמו, וכמה כל זה עלה? כל מה שאפשר לספר על מטוס ה-VIP של מנהיגי המדינה



עופר הבר |
נושאים בכתבה בואינג איירבוס

מעטים הפרויקטים שעוררו בישראל כל כך הרבה סקרנות, ביקורת, שמועות וגם מסתורין כמו "כנף ציון", מטוס המנהיגים הרשמי של מדינת ישראל. למרות שכל ישראלי מכיר את שמו, רוב הסיפורים שמאחורי הפרויקט מעולם לא סופרו במלואם. מי חפץ בו? מי התנגד? אילו טכנולוגיות הותקנו בו? ומדוע המטוס כמעט לא המריא בכלל במשך שנים?

אומנם הפרויקט נולד מתוך צורך ביטחוני ותדמיתי, אך הפך במהרה לאחת הסאגות הארוכות בתולדות התחבורה האווירית בישראל. מאחורי הדלתות הסגורות, אנשי משרד הביטחון, חיל האוויר, יועצי תקשורת ומהנדסי תעופה ניהלו במשך שנים דיונים שהציבור כמעט ולא שמע עליהם.

הרעיון להצטייד במטוס ממשלתי רשמי עלה כבר בתחילת שנות ה־2000, אך רק ב-2013 הוקמה ועדת גולדברג בראשות השופט בדימוס אליעזר גולדברג בשיתוף עם מפקד חיל האוויר לשעבר אלוף (מיל.) עידו נחושתן ואישים נוספים במטרה לבחון את ההיתכנות הכלכלית לרכישת מטוס, את הבעיות במצב הקיים ואת הדרכים לתיקונן. לאחר שהוועדה שמעה חוות דעת של אישים מהמוסד, שב״כ והמטה לביטחון לאומי, המליצה והצדיקה את הצורך ברכישת מטוס ייעודי להטסת ראשי המדינה. 

מאחורי הקלעים, הסיבה לא נולדה רק מהפן הביטחוני אלא גם משורה של תקריות מביכות. למשל, בביקור מדיני בדרום אמריקה, מטוס אל על החכור למטרת הביקור כמעט ולא הורשה להמריא עקב מחלוקת בירוקרטית בין חברות שירותי הקרקע. המשלחת הישראלית נתקעה במשך שעות בטרמינל צדדי.

באירוע אחר, בעת ביקור באירופה, סודרה במטוס מסחרי “סוויטה” עבור ראש הממשלה, אך גודל המיטה ששלחו לא התאים לרוחב הדלת, והצוות נאלץ לפרק אותה במקום ולהרכיבה מחדש בתוך המטוס.