יוסף שפירא מבקר המדינה
צילום: דוברות הכנסת, יצחק הררי

דו"ח המבקר: ביקורת חריפה על הקבינט והתמודדות עם איום המנהרות

מערכת Bizportal | (1)

היום (ג') חושף מבקר המדינה דו"ח על ליקויים מהותיים בהתנהלות הקבינט המדיני בטחוני, שהעומד בראשו הוא ראש הממשלה, בנימין נתניהו. כמו כן, המבקר טוען לליקויים משמעותיים בהתמודדות של צה"ל עם איום המנהרות בכל המישורים מהמודיעיני ועד הטכנולוגי. 

לטענת המבקר השרים בקבינט לא קיבלו מידע מספק ועל כן לא היה תהליך תקין של קבלת החלטות: "בביקורת נמצא שמידע משמעותי והכרחי שנדרש לשרי הקבינט לצורך קבלת החלטות מיטביות - דוגמת מידע על פעילות עוינת משמעותית ואסטרטגית שעמדה לצאת מרצועת עזה לעבר ישראל, על פערי מודיעין משמעותיים שהיו אז בגזרת רצועת עזה ועל מגבלות שהיו אז בתקיפות אוויריות ברצועת עזה - לא הובא לפני השרים באופן מספק בדיונים שקדמו למבצע "צוק איתן". זאת אף על פי שמידע זה עמד לרשותם של ראש הממשלה ושל שר הביטחון לשעבר וכן הרמטכ"ל לשעבר וראשי קהילת המודיעין - ראש אמ"ן לשעבר וראש שב"כ לשעבר".

איום המנהרות הוגדר כאסטרטגי אבל לא פורט אודותיו והשרים גם  לא ממש התעניינו: עוד נמצא, כי איום המנהרות מרצועת עזה, שראש הממשלה ושר הביטחון לשעבר הגדירו אותו כאסטרטגי וכמשמעותי ביותר, לא הוצג לקבינט במפורט אלא באמירות כלליות ומעטות בלבד, שלא היה בהן כדי להביא את חומרת האיום והיקפו למודעות יתר שרי הקבינט, ורק בשילוב הדברים שנמסרו בדיון הקבינט ב-30.6.14 ובדיון הקבינט בתחילת יולי 2014 ניתן היה להבין את מהותו של האיום".

עוד נמצא, שכאשר נזכר איום המנהרות בדיוני הקבינט, כאמור, "שרי הקבינט לא הביעו התעניינות, לא ביקשו הרחבה בנוגע לנושא אליו ולא ביקשו שצה"ל יציג להם את ההיערכות לטיפול באיום. ראש הממשלה, שר הביטחון לשעבר והרמטכ"ל לשעבר לא וידאו שקיימות בצה"ל תכניות מבצעיות ללחימה במרחב רווי מנהרות ולהתמודדות עמן בלחימה, שצפוי היה שיידרשו במסגרת תמרון ברצועת עזה - תמרון שהיה בבחינת הזדמנות לטפל באיום, שלא היה לו פתרונות אחרים יעילים דיים בעת ההיא".

בביקורת נמצא כי ממועד כינונו של הקבינט, ובמשך כשנה, הקבינט לא קיים דיונים לקביעת יעדים אסטרטגיים בנוגע לרצועת עזה. "כאשר כבר קיים הקבינט דיון אסטרטגי, הוא בחן חלופות מוגבלות בלבד, שנגעו רק במדרגות חומרת הפעילות הצבאית, ולא דן בחלופה מדינית או במצב ההומניטרי הקשה ברצועת עזה, שמערכת הביטחון העריכה כי עלולות להיות לו השלכות על מדינת ישראל, כדי לחפש דרכים למניעת הסלמה אפשרית". 

המבקר טוען כי קביעת היעדים האסטרטגיים, שנעשתה לאחר שצה"ל כבר הציג לקבינט את התכניות המבצעיות לרצועת עזה, הביאה לכך "שצה"ל נדרש לקבוע לעצמו את יעדיו ולהכין תכניות אופרטיביות שאינן נגזרות מיעדים של הדרג המדיני בנוגע לרצועת עזה אלא מיעדים שקבע צה"ל לעצמו. משכך, הדיון בקביעת יעדי הדרג המדיני והאסטרטגיה שלו בנוגע לרצועת עזה, לאחר שכבר אושרו התכניות המבצעיות לעזה, מהווה ליקוי, שכן הוא חורג מן הסדר הנכון של תהליכי קבלת ההחלטות בנושאים אלה".

על פי הדו"ח לא הייתה תפיסה מבצעית שתייצר מוכנות ללחימה במנהרות במהלך מבצע 'צוק איתן' וזאת על אף שהאיום היה ידוע כבר בשנת 2008. כך נכתב בדו"ח: "הביקורת העלתה היעדרה של תפיסה מבצעית מטכ"לית בנושא איום המנהרות - איום שהוגדר כאסטרטגי פעמים רבות מאז שנת 2008 על ידי גורמים רבים בדרג המדיני והצבאי, לרבות ראש הממשלה, שר הביטחון והרמטכ"ל".

קיראו עוד ב"בארץ"

"למרות העיסוק באיום המנהרות מאז מבצע 'עופרת יצוקה', למרות הידע והניסיון שנצבר בנוגע לקיומן של המנהרות ההתקפיות החודרות לשטחנו והמנהרות ההגנתיות ברצועת עזה, ולמרות הסבירות הגבוהה לסבב לחימה נוסף בתוך רצועת עזה, לא היה בידי הכוחות הלוחמים, שנתנו מענה בעיקר להגנה ולביטחון שדה, מענה התקפי למצב שבו יידרשו לתמרן בשטח לחימה רווי מנהרות ברצועת עזה במקרה של לחימה, ולהתמודד אתן", נכתב בדו"ח. 

"בפועל, לא נעשה תהליך מבצעי שלם, ולא הייתה בידי צה"ל תכנית מבצעית רלוונטית המספקת מענה מלא לאיום, כולל התמודדות עם המנהרות בשטח רצועת עזה. כאשר החל כבר תכנון מבצעי שכזה, הוא החל זמן קצר ביותר לפני תחילת מבצע "צוק איתן", וחלק מהחטיבות שלחמו במבצע קיבלו את התכנית או השלימו את ההכנות לתכנית רק תוך כדי המבצע. הפצת תכנית מבצעית במועד כה מאוחר פגעה משמעותית בתהליך התכנון המבצעי של הכוחות שלקחו חלק בלחימה ובהכנותיהם לקראתה, דבר שהשפיע על יכולתם להוציא לפועל את הפקודה שניתנה להם, ולהשיג בהתאם לה את ההישג הנדרש מהם". 

מ-2008 יודעים על המנהרות ועד מבצע צוק איתן ב-2014 לא התכוננו לכך

המבקר מפרט כיצד כלל זרועות הצבא לא נערכו לאיום המנהרות ועדיין היו צריכים לפעול מבצעית בשטח: "בתקופה מאז 2008 ועד למבצע "צוק איתן" לא הכשירה זרוע היבשה, לא אימנה ולא ציידה את כוחות היבשה - הן את היחידות הייעודיות והן את חטיבות החי"ר והשריון - באופן שיאפשר להם להתמודד בהצלחה עם איום המנהרות, והביאה לכך שכוחות אלה נאלצו להתמודד עם האיום ללא שהוכנו לכך ביסודיות". 

לטענת המבקר חיל האוויר כבר שנים מתאמן להתמודד עם איומים אחרים ועל כן לא היה ערוך ללחימה במנהרות ועדיין ביצע תקיפות עם יכולת מצומצמת ביותר: "חיל האוויר בונה את כוחו במשך השנים להתמודד עם מנהרות מסוג אחר מאלה הקיימות ברצועת עזה, ולא בנה את כוחו כנגד איום המנהרות ברצועה, בדגש על המנהרות ההתקפיות. עם זאת, במהלך מבצע 'צוק איתן' נדרש חיל האוויר לפעול כנגד המנהרות ברצועת עזה, ומצא עצמו עם יכולת התמודדות מצומצמת ביותר, כשחסרים לו ידע, מודיעין, תכניות מבצעיות מתאימות, כשירויות ויכולות רלוונטיות. המצב שבו כוחות ההנדסה שנדרשו להשמיד מנהרות התקשו לבצע את משימתם עקב תקיפות חיל האוויר, מצביע אף הוא על ליקויים בבניין הכוח של חיל האוויר ובתיאום שלו עם כוחות היבשה לצורך ההתמודדות עם האיום". 

מבקר המדינה כשעה בטרם פרסום הדו"ח שיגר התייחסות לכל המתנגדים לביקורת שערך ופרסומה: "גם המבוקרים יודעים היטב, כי הביקורת נעשתה בהתאם לחוק, על ידי צוותי ביקורת מיומנים ומקצועיים - באמינות, ביסודיות וללא כל משוא פנים. ולמרות זאת מוסד מבקר המדינה ומבקר המדינה עצמו, נתונים בתקופה האחרונה במתקפות וניסיונות לדה לגיטימציה, בעיקר מצד המערכת הפוליטית, שנועדו כנראה להרתיע את מוסד המבקר ולפגוע במעמדו כפי שהוגדר בחוק יסוד.

תגובות לכתבה(1):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 1.
    אבשלום חום 04/03/2017 14:31
    הגב לתגובה זו
    שייתן את דעתו בזמן אמת. שיהיה אחראי על התוצאות. כולו פקידון שמייעץ בדיעבד. בטיפשות ומשרת ארגוני סמול שונאי המגזר היהודי!!
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.