צילום: shutterstock

יצרניות הרכב הסיניות מרחיבות דריסת רגל באירופה דרך חשמליות והיברידיות

היצרניות הסיניות שוב שוברות שיא נתח בשוק החשמלי וההיברידי, סופגות מכסים, עוקפות דרך קטגוריות פטורות, ומעלות את הלחץ על יצרני הרכב באיחוד האירופי ובבריטניה

ליאור דנקנר | 31/12/2025 13:19

נושאים בכתבה רכב חשמלי סין אירופה רגולציה

יצרניות הרכב הסיניות תופסות בנובמבר נתח שיא של 12.8% משוק הרכב החשמלי באירופה. מדובר בהמשך התרחבות שנבנית לאורך השנה, גם כשסביבת הסחר נעשית פחות נוחה ונכנסים לתמונה מכסים נוספים על יבוא רכבים חשמליים שמיוצרים בסין.

במקביל, בקטגוריות ההיברידיות המגמה חוזרת כלפי מעלה, והמותגים הסיניים עוברים את רף ה-13% בכלל השוק שמחבר את מדינות האיחוד האירופי, מדינות אפט״א ובריטניה. הנתון הזה מצביע על המקום שבו היצרניות מסין ממקדות מאמץ ומלאי, במיוחד כשהחיכוך סביב חשמליות טהורות עולה.

אחת הנקודות שמחדדות את התמונה היא היכולת של יצרניות מסין לספוג חלק גדול מהעלויות הנוספות שנכנסו על החשמליות המיובאות בסוף השנה הקודמת. במקום להעביר את כל ההתייקרות למחיר לצרכן, חלק מהחברות שומרות על מחיר תחרותי ומאזנות דרך תמהיל דגמים, רמות אבזור, או מעבר מהיר לקטגוריות שפחות מושפעות מהתוספות.

מי זז מהר ומי נכנס דרך שותפויות

החדירה לאירופה לא נשענת על שם אחד. מאחורי הגידול נמצאים מותגים גדולים יותר כמו BYD ו-SAIC Motor עם המותג MG Motor, לצד שמות שנכנסים מאוחר יותר לשוק כמו Chery Automobile ו-Leapmotor. השילוב הזה מרחיב את נקודות המכירה ואת מגוון המוצרים, ומעלה את הסיכוי שמותגים חדשים יתפסו גם במדינות שבהן כניסה אורגנית לוקחת זמן.

ליפמוטור בולטת דרך קצב גידול של אלפי אחוזים במכירות החשמליות שלה באירופה עד אוקטובר. כאן נכנס גם רכיב תעשייתי של שותפות עם Stellantis, קבוצה שמחזיקה מותגים אירופיים ותיקים כמו Peugeot, Fiat ו-Opel. שותפות מהסוג הזה מקצרת מסלולים של תקינה, לוגיסטיקה והפצה, ומאפשרת לפעילות להיראות פחות כמו יבוא מרחוק ויותר כמו נוכחות שמתחברת למערכת המקומית.

גם צ׳רי מציגה קצב גידול גבוה דרך המותג Omoda, עם עלייה חדה במכירות החשמליות עד אוקטובר. בשני המקרים, התחרות לא נשענת רק על תג מחיר אלא גם על קצב הקמה של נוכחות, ועל התאמת דגמים לקטגוריות שמוכרות באירופה מבחינת שימושיות, אבזור וסגמנטים.

הפער בין האיחוד לבריטניה מייצר שני שווקים שונים

באיחוד האירופי הסיפור עובר דרך מכסים והגנה תעשייתית. בפועל זה דוחף יצרניות מסין להאיץ מכירות בקטגוריות שנכנסות עם פחות חיכוך. זה מסביר למה ההיברידיות הופכות לשער כניסה מרכזי, ולמה חלק מהצמיחה מתנקזת למדינות שבהן רכבים כאלה פוגשים ביקוש יומיומי של משפחות וציי רכב, בלי תלות מלאה בטעינה.

קיראו עוד ב"גלובל"

בבריטניה התמונה שונה. השוק הבריטי פתוח יותר לכניסה של מותגים סיניים, וההערכה היא שבמהלך השנה נתחם מתקרב לסביבות עשירית מכלל מכירות הרכב החדש במדינה. זה מתבטא ביותר היצע דגמים ובנוכחות חזקה יותר בערוצים כמו ליסינג וציי רכב, שבהם הרגישות למחיר ולזמינות גבוהה.

גם בנורבגיה, שנמצאת מחוץ לאיחוד ומחזיקה שוק חשמלי מפותח, מותגים סיניים נתפסים יותר ויותר כחלופה לגיטימית ולא רק כפתרון במחיר נמוך. בספרד נרשמת תנועה דומה בעיקר בשכבות מחיר שבהן מותגים אירופיים מתמודדים עם עלויות ייצור, דרישות רגולטוריות ותחרות שמגיעה מבחוץ ומבפנים.

מה זה עושה ליצרנים האירופיים לפי סוג יצרן

אצל קבוצות אירופיות שמבוססות על מותגים עממיים, הלחץ מגיע במוקד הכי רגיש. אלה יצרנים שחיים על נפח ועל מחיר, והכניסה של דגמים סיניים מאובזרים בקטגוריות משפחתיות וג׳יפונים מצמצמת מרווח תמרון. כשהצרכן מקבל מפרט גבוה במחיר נגיש, השיחה עוברת מהר לעלות כוללת, אחריות, זמינות חלפים ותנאי מימון, ושם חלק מהשחקנים המקומיים מתקשים לשמור על יחס עלות תועלת דומה.

אצל מותגי פרימיום אירופיים, ההתנגשות פחות מיידית במחיר ויותר בטכנולוגיה ובקצב. אם יצרניות מסין מביאות מערכות סוללה, תוכנה ומערכות סיוע נהיגה בקצב עדכון גבוה, גם פרימיום נדרש להסביר פער מחיר מעבר לסמל. התגובה האירופית נוטה להיות השקעות בפלטפורמות חדשות ובתוכנה, אבל זה מהלך כבד שלוקח זמן ומשאבים.

אצל יצרנים שתלויים בציי רכב, ההשפעה יומיומית. ציים מסתכלים על מחיר רכישה, עלויות תחזוקה ושווי שימוש, וכניסה של היברידיות וחשמליות סיניות במחיר תחרותי יכולה לשנות תמהיל הזמנות בתוך מחזורי רכש רגילים. התוצאה היא שחיקה בנפחים בדגמים מסוימים גם בלי דרמה תקשורתית.

חלוקת ההשפעה לפי קטגוריות חשמול

בחשמליות טהורות, התחרות נשענת על מדדים מוכרים כמו טווח, מהירות טעינה, איכות סוללה, תוכנה ובסוף גם מחיר מדבקה. המכסים באיחוד האירופי מוסיפים שכבה שמקטינה חלק מהיתרון הסיני, אבל לא מוחקת אותו כשחלק מהחברות בוחרות לספוג עלויות כדי להישאר קרובות לתמחור תחרותי.

בהיברידיות, ובמיוחד בקטגוריות שהשוק האירופי מאמץ במהירות, ליצרניות מסין יש מרחב פעולה גדול יותר. זו קטגוריה שמדברת גם לצרכן שלא רוצה להיות תלוי בטעינה בכל יום וגם למדינות שבהן פריסת עמדות עדיין לא סוגרת את הפער בין ביקוש לתשתית. לכן מעבר לפוקוס היברידי נראה יותר כמו התאמה שמנצלת את מבנה השוק, ולא רק תגובה נקודתית למכסים.

בשווקים שמחוץ לאיחוד, בעיקר בריטניה ונורבגיה, החשמליות חוזרות להיות מנוע חדירה מרכזי כי החיכוך הרגולטורי נמוך יותר וההחלטה נשענת יותר על מוצר מול מחיר. בתוך אירופה עצמה נוצר פיצול בין אזורים שמנסים להגן על תעשייה מקומית לבין שווקים שמאפשרים תחרות חופשית יותר.

רגולציה על השולחן והלחץ על יעד 2035

במקביל לתחרות בשטח, התעשייה האירופית דוחפת להקלות רגולטוריות סביב קצב היציאה ממנועי בנזין ודיזל. בתוך האיחוד האירופי עולות הצעות שמרככות את המסלול שנבנה סביב מכירות רכבים חדשים עם מנוע בעירה החל מאמצע העשור הבא, עם יותר גמישות טכנולוגית ופחות קו קשיח של איסור מוחלט.

הדיון הזה מתחבר למה שקורה מול סין. כשיצרנים מקומיים מתמודדים עם מעבר אנרגטי תחת לחץ זמן ובמקביל עם יבוא תחרותי שמגיע עם יתרון עלויות ושרשרת אספקה חזקה, הרגולציה הופכת לחלק מהכלים שמעצבים את שדה המשחק, יחד עם החלטות על תמחור, תמהיל דגמים וקצב השקעות בפיתוח ובמפעלים.

חלוקת המאמץ של היצרניות מסין בין הקטגוריות משתנה בהתאם לרמת החיכוך בכל שוק. בשווקים ובדגמים שבהם החשמליים נכנסים בלי יותר מדי חיכוך, הן ממשיכות לדחוף חשמליים טהורים, ובמקומות שבהם תוספות על יבוא מקשות על התמחור הן מגדילות היצע היברידי ומשחקות עם תמהיל דגמים ואבזור. מהצד האירופי רואים במקביל התאמות בקצב השקות, דגש גדול יותר על גרסאות ביניים ותמחור מסודר לציים, וגם ניסיון להרוויח זמן דרך דיון רגולטורי על קצב היציאה ממנועי בעירה.

הוספת תגובה

תגובות לכתבה:

הגב לכתבה

שם המגיב *

כותרת תגובה *

תוכן התגובה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה