ערב חג הפסח וזה הזמן לעשות זום-אאוט על שוק התעופה הישראלי. המוני בית ישראל חוגגים כמדי שנה את חג החירות בגולה ו"בצאת ישראל ממצרים" הפך ל"בצאת ישראל מישראל". לא פחות מ-160 אלף ישראלים יצאו את גבולות המדינה דרך נתב"ג מאז יום שני, כאשר רק אתמול יצאו מנתב"ג כ-90 אלף ישראלים. רכבת אווירית של כמעט 200 מטוסים פיזרה את הישראלים ביעדים השונים לחגיגות החג כאשר היעדים הפופולריים ביותר היו כבכל שנה איי יוון, איטליה, רומניה, תאילנד, צרפת, בריטניה וארה"ב. לכל אלו יש להוסיף את עשרות האלפים שנוהרים דרומה לחופי סיני כאשר ההערכות נעות סביב ה-30 אלף דני אדם. מדובר בחזרה למספרים הדומים לשנת 2019 בשוק התיירות לאחר מגפת הקורונה שכמעט שיתקה לחלוטין את הענף. למרות שגם בתקופה המקבילה בשנה שעברה ההגבלות כמעט והוסרו במרבית מדינות העולם, חזרת הענף לפעילות הייתה קטנה יחסית אך השנה כאמור היא חזרה בכל הכוח. ומה זה בכל הכוח? לא רק הזינוק החד בביקושי הנוסעים אלא גם בלחץ גדול מאוד שמפעילות חברות התעופה על היצרניות איירבוס ובואינג לספק מטוסים בתדירויות גבוהות יותר. ענקית הלואו-קוסט ריינאייר למשל שמחזיקה בצי של לא פחות מ-500 מטוסי בואינג 737, שלחה הזמנת ענק נוספת לבואינג של כ-400 מטוסים נוספים כדי לעמוד בביקוש. עם זאת, מנכ"ל החברה זעם על העיכובים של בואינג, ביטל את העסקה כבר לפני כשנתיים ואף איים כי יבחן רכש מהמתחרה איירבוס. בינתיים נראה כי לעת עתה נרגע המנכ"ל הזועם לאחר דיווחים כי חידש את שיחות הרכש מבואינג. האקטיביות של מנכ"ל ריינאייר מבטאת טוב מאוד את התרוממותו המחודשת של הענף, מעבר לכל הציפיות. ובחזרה אלינו - גם חברות התעופה הישראליות נהנות מביקושי שיא ומציגות אחת לרבעון, כחלק מהדוחות הכספיים, את תכניות הפיתוח שלהן. חברת אל על הייתה ידועה במשך שנים ככזו שלכאורה תקועה במצב מסוים ולא מצליחה להיחלץ ממנו. החברה עברה מספר פעמים בעלות וזכתה שנה אחר שנה למענקים מהמדינה שיעזרו לה להמשיך ולהתקיים לאור שרשרת ארוכה של הפסדים. אבל כל זה נראה אחרת במיוחד הודות לשינויים מהותיים בשנה האחרונה. הבעלים קני רוזנברג והמנכ"לית דינה בן טל חישבו מסלול מחדש והביאו במידה לא מעטה להמראה מחדש, תרתי משמע, של החברה. כבר ברבעון השלישי הצליחה אל על לרשום רווח אמיתי של 67 מיליון דולר ולהסיר הערת עסק חי איתה התמודדה. גם מהדוח האחרון של הרבעון הרביעי עולה כי הכנסות החברה בשנת 2022 הסתכמו בכ-2 מיליארד דולר; הרווח התפעולי הסתכם בכ-113 מיליון דולר; הרווח הנקי ב-2022 הסתכם בכ-109 מיליון דולר (בתוספת הכנסת מס חד פעמית של כ-112 מיליון דולר). במילים אחרות, הרווח בשורה התחתונה היה סביב האפס, אולי כמה עשרות בודדות של מיליוני דולרים בלי ההכנסה החד פעמית. התוצאות אמנם לא מושלמות אבל הן טובות מאוד ומציגות שיפור דרמטי בניהול הפיננסי של החברה שמצפה לגידול של 15% בהנכסות בשנה במשך 5 השנים הבאות. זה מה שמרשים. מלבד התוצאות הפיננסיות של אל על היא גם החליטה על הרחבת צי המטוסים עם רכש של שני מטוסי דרימליינר חדשים ובחינה של החלפה כוללת לצי ה-737. החברה סימנה יעדים חדשים ו"פיקנטיים" על מפת הגלובוס בהם מלבורן שבאוסטרליה, הפיליפינים, סיאטל, פורט לודרדייל שבמיאמי ועוד. אם לא די בכך, פתיחת המרחב האווירי של עומאן היווה מקפצה רצינית עבור החברה בכך שטיסותיה למזרח תתקצרנה בכמעט 3 שעות והחברה תוכל להוות תחרות אמיתית לחברות תעופה זרות. חברת ישראייר נכנסה לא מזמן לבורסה אבל בזמנה הקצר הליחה לקבל לא מעט תשומת לב. חברת התעופה הקטנה נמצאת במגמת פיתוח פנומנלית. החברה אמנם רשמה ברבעון הרביעי של 2022 הפסד של 840 אלף דולר בשורה התחתונה, אבל מדובר בשיפור משמעותי לעומת הפסד של 34 מיליון דולר ברבעון המקביל בשנה שעברה. את 2022 כולה סיימה ישראייר עם הכנסות של 358 מיליון דולר, 40 מיליון מעל שנת 2019. הרווח הנקי הסתכם ב-18 מיליון דולר (הרווח של ישראייר גרופ. הרווח של ישראייר עצמה - 15 מיליון). החברה נסחרת במכפיל רווח 4 ונחשבת זולה. בנוסף, מנכ"ל ישראייר אורי סירקיס אמר בראיון לביזפורטל כי "אנחנו רוצים לייצב את הרווח על 25 מיליון דולר תוך 3 שנים ולצמוח בשורה העליונה ב-15%" - חדשות חשובות לחברה. מעל לכל זה, האירוע האמיתי והחשוב ביותר שמתחולל כרגע בישראייר הוא מועמדותה לרכישת חברת התעופה האירופאית סמארט-ווינגס, שם היא נמצאת בשלבים אחרונים לאחר שנשארה האחרונה שמתמודדת במכרז. הרכישה תקפיץ את מספר המטוסים שברשות ישראייר משמעותית. לישראייר עצמה יש 6 מטוסים ועוד 3 שאותם היא חוכרת (2 מטוסים מסמארט-ווינגס ומטוס נוסף מחברה אחרת). לסמארט-ווינגס יש 40 מטוסים, עם בסיסי פעילות בוורשה, פריז, בודפשט וברטיסלבה. היא הטיסה בשנת 2022 יותר מ-6 מיליון נוסעים, יש לה יותר מ-400 טייסים וההתמחות שלה היא החכרת מטוסים על צוותיהם לחברות תעופה בעולם. פיתוח נתב"ג ושדה תעופה משלים חטיבת ההנדסה של רשות שדות התעופה יצאה לפני כחצי שנה בתכנון להקמת הזרוע חמישית לחניות מטוסים בנתב"ג, זרוע A, הוספת שטחים לבדיקת כבודת הנוסעים, חיבור מסועי מזוודות, הקמת מתחמי אוכל נוספים לשירות הנוסעים והקמת חדרי VIP נוספים. הרשות והנהלתה פועלים לשורה של מהלכים אסטרטגים ובכלל זה הרחבת טרמינל 3 והתאמתו לגידול הצפוי בהיקף הנוסעים. זרוע A - לכשתבנה - צפויה להוסיף לקיבולת של נתב"ג עוד כ-2,000 נוסעים נוספים בממוצע מדי שעה. איפה הקאץ'? זו הזרוע האחרונה שביכולתו של נתב"ג לבנות (אחרי שבנה לפני 3 שנים את זרוע E), מה שאומר שבעוד 10 שנים בערך השדה מגיע לקצה גבול הקיבולת שלו. כלומר צריך להתחיל למצוא חלופות כבר מעכשיו אחרת בעוד עשור יהיה פה כאוס תעופתי. המאבק על שדה תעופה משלים לנתב"ג הוא ארוך שנים. הצדדים חלוקים בדעותיהם בין נבטים שבנגב ובין רמת דוד שבעמק יזרעאל. מה שבטוח הוא שמקבלי ההחלטות צריכים להחליט ומהר. נתב"ג מתקרב במהירות שיא למשבר ופתרון אין. מעבר לכך צריך לזכור שמדובר גם בכאב ראש לא קטן לחברות התעופה עצמן שלהן אישית יותר נוח לעבוד משדה תעופה אחד מבחינת בניית לוחות הזמנים והסלוטים (חלונות המראה ונחיתה) שלהן. קחו למשל טיסה של אל על לניו-יורק, יותר נוח לחברה להרכיב לו"ז משדה יחיד ולא לבנות שני קווי תעופה לניו-יורק, האחד מנתב"ג והשני מנבטים למשל. עם זאת, לא מדובר באירוע מורכב שכן חברות תעופה רבות בעולם פועלות מיותר מנמל תעופה מרכזי אחד (המכנה "האב"). ובכל זאת, לחברות התעופה אין שום עניין לעת עתה בקידום של נמל תעופה נוסף. מה יקרה למחירים? מחירי הטיסה הן תוצר של דבר אחד - ביקוש והיצע. הביקוש כאמור גדל מאוד על ההיצע וחברות התעופה, כמו גם יצרניות המטוסים, לא עומדות בקצב. לכן מהבחינה הזו נראה שיקח עוד זמן מה עד שנראה ירידה במחירים. מן הצד השני, חברות תעופה זרות זיהו כבר מזמן את הפוטנציאל של נתב"ג ומתכננות לפתוח קווים לישראל. כניסה של חברות תעופה נוספות לתחרות על התייר הישראלי היא אולי הברכה הגדולה ביותר שהישראלים צריכים כשהם טסים לחו"ל. המשמעות של קיצור משך הטיסות מזרחה בכשעתיים וחצי היא שחברות התעופה תשלמנה פחות על דלק, פחות לעובדים שיעבדו פחות שעות והמטוסים יהיו פנויים ליותר שעות. כלומר, ההוצאות של החברות צפויות להיות קטנות יותר משמעותית וכך הנוסעים ישלמו פחות כסף. גם כאן צריך לזכור שהביקוש הגבוה מונע מהמחירים לרדת והוא צריך לבואו לצד המרכיבים האחרים להורדת המחירים. בנוסף להקטנת ההוצאות, עצם העובדה שחברות חדשות תכנסנה לקווים לישראל, התחרות ביניהן תגדל – דבר נוסף שיהווה סיבה לירידת מחירים. קיצור זמן השימוש במטוסים עשוי אפילו להוריד את המחירים בקווים לאירופה. מטוס שחוזר מהר יותר מטיסה למזרח ומקצר את הזמן בכ-5 שעות (שעתיים וחצי לכל כיוון) יכול לצאת לטיסה נוספת לאירופה ולהוסיף להורדת המחירים.