מאז סוף מגפת הקורונה, ענף ביטוחי הרכב עבר מהפכה: לאחר ירידת מחירים בתקופת הסגרים, שבהם כמות הנהיגה ירדה משמעותית, החלו המחירים לזנק במהירות - על רקע משבר עולמי במחירי חלקי החילוף, התייקרות כלי הרכב, עלייה במספר התאונות וגל חסר תקדים של גניבות רכבים.

בהתחלה, היה נדמה שמדובר בהתייקרויות מוצדקות כביכול, אבל לאחר בדיקה של רשות שוק ההון, הביטוח והחיסכון גילתה כי החברות לא הסתפקו בכיסוי ההפסדים שנגרמו להן, אלא הלכו רחוק יותר וביניהן גביית פרמיות גבוהות באופן משמעותי מעלות הסיכון האמיתית.

במילים אחרות, החברות גבו מהצרכנים הרבה יותר ממה שנדרש בפועל כדי לכסות את הסיכון הביטוחי.

החברות שעל הכוונת

תשע החברות הגדולות ביותר בשוק - ובהן הפניקס, הראל, מנורה, מגדל, כלל, שלמה, ביטוח ישיר, איילון ושומרה, קיבלו דרישה רשמית מהממונה על שוק ההון להסביר מדוע הפרמיות שהן גובות גבוהות כל כך ביחס לסיכון האמיתי.

לראשונה באופן חריג, רשות שוק ההון הבהירה כי אם לא יתקבל הסבר שיניח את דעתה בנושא, היא עלולה להפעיל את הסמכות שלה ולהורות לחברות על הורדת מחירים - צעד נדיר בשוק הביטוח בישראל.

בדרך כלל, שוק ביטוח הרכב בישראל מתנהל על בסיס תחרות חופשית יחסית, ללא התערבות ישירה של הרגולטור בתעריפים. אלא שהפעם, רשות שוק ההון אינה מסתפקת בבדיקה — אלא מאותתת על כוונה להפעיל סמכות ישירה ולחייב את החברות להוזיל מחירים. מדובר במהלך חריג ודרמטי, שלא נהוג ברוב מדינות העולם, שנועד להגן על הציבור מפני מה שהרשות מזהה כהתייקרות מופרזת ולא מוצדקת בפרמיות הביטוח.

הטענה של חברות הביטוח

חברות הביטוח טוענות מצידן כי העלאת המחירים לא נעשתה מתוך רצון לגרוף רווחים מופרזים, אלא מתוך צורך אמיתי לפצות על הפסדים שרשמו בשנים האחרונות בביטוח החובה לרכב - תחום שבו המחירים מפוקחים ולא הותאמו לעלייה בסיכונים.

לפי הטענות שהן מציגות, גם התייקרות חלקי החילוף, הזינוק במספר התביעות, ומשבר באספקת חלפים, תרמו לעלייה המשמעותית במחירי הביטוח. אלא שכאן נכנס לתמונה מרכיב מרכזי נוסף: רפורמת החלפים. הרפורמה, שנועדה להוזיל את מחירי התביעות ולהפחית את עלויות הביטוח, הייתה אמורה להיכנס לתוקף כבר במאי 2025 - אלא שבדקה התשעים נבלמה ביוזמת שרת התחבורה מירי רגב, בעקבות לחץ כבד שהפעיל איגוד המוסכים.

העיכוב ברפורמה השאיר את עלויות החלפים מנופחות, ואת מחירי התביעות גבוהים בהרבה מהפוטנציאל האמיתי שלהן בשוק תחרותי. לכן, גם אם רשות שוק ההון תצליח להוביל להוזלת מחירי הפרמיות בטווח הקצר, בלי טיפול עמוק יותר במבנה שוק החלפים - ייתכן שמדובר בפתרון זמני בלבד.

המשמעות של עליית הפרמיות

עלויות ביטוח הרכב הפכו בתקופה הנוכחית לגורם קריטי ביוקר המחיה בישראל. כשהציבור משלם פרמיות גבוהות בהרבה ממה שהסיכון בפועל מצדיק, המשמעות היא פגיעה ישירה בכיס של משקי הבית, החלשת כוח הקנייה והכבדה על שווקים שלמים - מאשראי צרכני ועד לרכישת רכבים חדשים. למעשה, שוק ביטוח הרכב הפך לדוגמה ברורה לאופן שבו גם ענפים שנחשבו בעבר לתחרותיים, עלולים להיסחף לעליות מחירים לא פרופורציונליות כאשר הפיקוח עליהם נחלש.

• צה"ל הוזיל לכם את ביטוח הרכב ביותר מ-5% - האם זה הזמן לחדש פוליסה?
• הרכב "הגנוב" חנה בחוץ - והתובע הגיע איתו לבית המשפט: פסק הדין היה חריג
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

הטבות למשרתי המילואים

במקביל ללחץ הציבורי והרגולטורי, חלק מחברות הביטוח מנסות להציג רגישות ציבורית. לדוגמא: ביטוח ישיר הכריזה לאחרונה על מענק של 300 שקל למילואימניקים ומילואימניקיות שביצעו מעל 30 ימי מילואים, בעת רכישת או חידוש ביטוח רכב.

מהלך מבורך ורצוי שמעיד על רצון להוקיר על תרומתם - אך לא בהכרח עונה על הבעיה המבנית שמעסיקה את כלל הנהגים והמשקיעים בשוק.

מה האחראיות של רשות שוק ההון?

לצד הרצון להגן על המבוטחים, הרשות נדרשת ללכת בזהירות, בעיקר בגלל הסיבה שהורדת מחירים אגרסיבית מדי עלולה לערער את היציבות של חברות הביטוח. כאשר חברות מחויבות לגבות פרמיות נמוכות מהנדרש לכיסוי הסיכונים האמיתיים, הן עלולות להיקלע להפסדים כבדים, להקטין את פעילותן או אף לצאת מהשוק - תהליך שיפגע דווקא בתחרות ויוביל לעליית מחירים בטווח הארוך.

בנוסף, ניסיון לקזז הפסדים עלול להביא לבעיה מסוימת בתנאי הביטוח ולהפחית את הסכיסוי שמקבלים המבוטחים.

איך פותחים את שוק ביטוח הרכב לתחרות?

לכאורה, מדובר בענף שבו פועלות מספר חברות גדולות - הפניקס, הראל, מגדל, מנורה, כלל ועוד. אבל בפועל, ענף ביטוח הרכב מאופיין בריכוזיות גבוהה, כאשר כמה חברות שולטות על מרבית השוק.

תחרות אמיתית דורשת יותר משניים־שלושה שחקנים גדולים. כדי שתהיה ירידת מחירים טבעית, יש צורך במגוון רחב של חברות, פחות חסמי כניסה לשחקנים חדשים, והקלות רגולטוריות שיאפשרו גם לחברות קטנות ובינוניות להיכנס ולהתחרות.

בפועל, הקמת חברת ביטוח בישראל מחייבת עמידה בדרישות הון כבדות, קבלת אישורים ממושכים ותהליכי פיקוח קפדניים - מה שמצמצם מאוד את מספר השחקנים הפוטנציאליים. מעבר לכך, כניסת חברות ביטוח בינלאומיות לשוק הרכב הישראלי כמעט ואינה קיימת. שחקנים גלובליים, שיכולים היו להביא איתם תחרות אמיתית ומחירים תחרותיים, מתקשים להיכנס בגלל חסמים רגולטוריים, התאמות נדרשות לרגולציה הישראלית ומערכת שמרנית שמגוננת בפועל על השחקנים המקומיים.

יחד עם זאת, גם פתיחת שוק הביטוח לתחרות מוגברת צריכה להיעשות בזהירות. שוק ביטוחי הרכב נשען על חברות שמנהלות התחייבויות כספיות עצומות, וקריסה של שחקנים משמעותיים עלולה לגרור נזקים רחבים בהרבה ממה שנראה לעין: פגיעה במבוטחים, ירידה ביציבות הפיננסית במשק, ואפילו צורך בהתערבות ממשלתית בעלויות כבדות.

 לכן, לצד הרצון לעודד תחרות ולהגביר את הלחץ להורדת מחירים, חייבים להבטיח שהחברות הפועלות בענף ישמרו על חוסן פיננסי, יעמדו בדרישות הון מחמירות, ויוכלו להמשיך ולעמוד בהתחייבויותיהן גם בשעת משבר.

• מס גודש - מה זה והאם הוא יוטל? המלחמות בין האוצר למשרד התחבורה
• חשש באירופה: האם הסינים שולטים מרחוק ברכבים החשמליים?
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• נחשף - טויוטה קורולה 'יפנית' במחיר של 160.0 אש"ח