ניתוח אג"ח קרדן ישראל אז מה שווים השעבודים?

ערן קלינסקי ורון אלקון, אפסילון בית השקעות, מתייחסים לשווי השיעבודים בקרדן ישראל לאור ההתחייבות והחובות של קב' האם והבנות

פתגם אסקימוסי עתיק אומר שאם אתה לא הכלב הראשון בשיירה, אז כל מה שאתה רואה זה את הישבן של הכלב שלפניך. לפתגם הרבה משמעויות, שאחת מהן היא שלכלב הראשון אמנם יש אחלה נוף, אבל הוא הכי סובל מהרוח הקרה.

במקום אחר ובזמן אחר, בחודש יוני 2009, רק כמה חודשים לאחר המפולת הקשה בשוקי ההון בחורף 2008, קרדן ישראל היתה בין החברות הראשונות בארץ שהצליחו לגייס אג"ח. משימה קשה למדי בתקופה שבה היה קיים חשש מהותי ליציבותה של המערכת הפיננסית העולמית ובנקים היו מפחדים להשאיר כסף אצל בנקים אחרים אפילו בפיקדון יומי.

קרדן ישראל נאלצה לספק למשקיעים ריבית גבוהה וצמודה למדד בשיעור של 7.9% וכן שעבודים מדרגה ראשונה, הכוללים מנגנון של הגדלת בטוחות במקרה של ירידה בשווי. ננסה להבין מדוע למרות השעבודים, איגרת החוב של קרדן ישראל, שרק באפריל האחרון נסחרו בתשואה של 4.5% בלבד, נסחרות כיום בתשואות דו ספרתיות.

קרדן ישראל הינה חברת החזקות, הנמצאת בשליטת חברת קרדן יזמות (73.67%), בה מחזיקים יוסף גרינפלד, אבנר שנור ואיתן רכטר בשיעור של 19.87%, 17.73% ו-5.04%, בהתאמה. עד שנת 2011 הייתה קרדן ישראל חלק מקבוצת קרדן אן.וי, אולם במהלך 2011 ביצעה קרדן אן וי פיצול מבני, בו הופרדה ממנה קרדן ישראל והועברה לשליטת קרדן יזמות. קרדן ישראל מחזיקה בפורטפוליו של שבע חברות, מתוכן שש סחירות בבורסה:

נכון ל-31 במארס השנה, החוב הפיננסי נטו של קרדן ישראל (סולו מורחב) הסתכם בכ-442 מיליון ש', כך שגם לאחר הירידות החדות בשווי החברות המוחזקות, יחס חוב נטו לנכסים עומד על כ-71%.

החוב עצמו מתחלק בין חוב לבנקים בהיקף 473 מיליון ש' ובין סדרת אג"ח ד, על סך כ-292 מיליון ש', כשמולם יש לחברה מזומנים ופיקדונות בהיקף של כ-250 מיליון ש'.

אם נבדוק את שווי השעבודים בהשוואה לאג"ח, נגלה כי הם מכסים כ-88% מערך הפארי של האגרת:

שלא במפתיע, איגרת החוב של קרדן נסחרת בשוק במחיר של 96.4 אגורות, המגלם כ-88% מהערך המתואם של האיגרת (פארי האג"ח) - בדיוק אותו יחס הכיסוי של החוב. כלומר, המשקיעים איבדו אמון ביכולת החברה לייצר ערך משמעותי בשנים הקרובות והאיגרת נסחרת לפי שווי הבטחונות בלבד.

הקוראים העירניים בוודאי ישאלו מדוע לא מופעל מנגנון ההתאמה, המחייב את החברה לשמור על יחס כיסוי מלא לאג"ח? ובכן, בשטר הנאמנות של האג"ח נקבע מנגנון התאמה, המבטיח שהיחס בין שווי הביטחונות לחוב ינוע בטווח של 110%- 90%. בתרחיש שבו היחס בין שווי הביטחונות לחוב המתואם יורד מ-90%, קרדן ישראל נדרשת להוסיף ביטחונות באופן שיחזיק את היחס בחזרה לרמה של 100%.

הבעיה של קרדן ישראל (ושל בעלי האג"ח..) היא שלמרות שקיים מנגנון התאמה, לחברה אין יותר מניות לשעבד לטובת בעלי האג"ח, ולכן האג"ח נסחרת בהתאם לשווי הבטחונות בלבד.

אז האם האג"ח של קרדן ישראל הינה הזדמנות השקעה או מלכודת למשקיעים? באופן יחסי, השעבודים שמציעה החברה הם איכותיים בהרבה ביחס לממוצע בשוק המקומי. ראשית, מדובר בשעבוד ראשון. שנית, פרט לפקדון שהוא ברמת בטחון קרובה לוודאית, הנכסים המשועבדים סחירים בבורסה ונהנים ממחזורי מסחר סבירים. למעשה המשקיע הפוטנציאלי צריך לשאול את עצמו, בתרחיש פסימי ו/או במקרה של פירוק, האם הנכסים המשועבדים כנגד האג"ח, שווים יותר או פחות לאחר שאיבדו עשרות אחוזים מערכם?

להערכתנו, ההחזקות של החברה סובלות מסנטימנט שלילי, במיוחד על רקע הבעיות הפיננסיות בקבוצה, לכן השווי שלהן בשוק לא בהכרח מגלם את שווין הכלכלי. יתרה מכך, במקרה של פירוק, בניגוד לחברות אחרות דוגמת דלק נדלן או אפריקה ישראל, בהן לבעל השליטה חלק מהותי בהצפת הערך בחברה. יהיו שיגידו שבלעדיו יהיה קשה לנהל את העסק (מה שווה אפריקה בלי הקשרים של לבייב ברוסיה?).

בחברות המוחזקות של קרדן ישראל, דוגמת קרדן רכב או קרדן נדל"ן, לא צריכה להיות בעיה מיוחדת לנהל את העסק, גם בבעלות אחרת. נראה כי יהיו מספר רוכשים פוטנציאליים, שיוכלו לרכוש חברות אלו במקרה של פירוק, ובמחיר הוגן.

חשוב לציין, מצבה של קרדן ישראל לא מזהיר, אך גם לא קריטי. לחברה יתרות נזילות בסך כ-250 מיליון ש', כנגד חוב בסך כ-760 מיליון ש'. מבחינת עומס פירעונות, לחברה לא צפוי קושי בשירות החוב, לפחות עד יוני 2013, מועד התשלום הראשון של קרן האג"ח (כ- 110 מיליון ש'), וכן תשלום לבנקים ע"ס כ-120 מיליון ש' נוספים. הבעיה של החברה היא שלאור הפגיעה בתוצאות החברות הבנות, קרדן לא צפויה ליהנות מזרם דיבידנדים משמעותי, ולכן תאלץ לבצע מימושים על מנת לשרת את החוב.

לא נרחיב לגבי המצב בחברת האם, קרדן יזמות, שם המצב מורכב הרבה יותר, לאור העובדה שיתרת העודפים בקרדן ישראל שלילית, ולפיכך לא תוכל לחלק דיבידנדים לקרדן יזמות.

אז מה המסקנה?

בהיעדר דיבידנדים מהותיים, החברה, כמו חברות לא מעטות כיום, תאלץ לבצע מימושים על מנת לשרת את החוב. רמת המינוף של החברה, כ-70%, אמנם גבוהה יחסית, אולם הנכסים עדיין מותירים עודף על החוב והם צריכים לרדת בכ-30% כדי שהחוב לא יהיה מכוסה.

למי שמאמין שהכלכלה הולכת בכיוון שלילי כדאי להתרחק מהאיגרת, שכן במקרה זה שווי ההחזקות יצנח, ואיתו גם שווי הביטחונות והאג"ח. מנגד, במקרה בו הכלכלה תחזיק מעמד ואף תתאושש, סביר כי ההחזקות ישמרו על ערכן ואף יעלו, והחברה תצליח לשרת את החוב בעזרת מימושים.

רו"ח רון אלקון ורו"ח ערן קלינסקי הנם אנליסטים בבית ההשקעות אפסילון. לבית ההשקעות אפסילון ולחברות הקשורות אליו יש או עשוי להיות עניין אישי בני"ע.

תגובות לכתבה(9):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 9.
    מצב לא פשוט בכלל (ל"ת)
    בוריס 02/07/2012 19:41
    הגב לתגובה זו
  • 8.
    אז אם אין להם יותר מה לשעבד שיממשו לא? (ל"ת)
    zivok1 02/07/2012 14:28
    הגב לתגובה זו
  • 7.
    שחר ב 02/07/2012 08:27
    הגב לתגובה זו
    סוף סוף ניתוח מעולה כבר כמה שבועות מחזיקי אגח זורקים כתבות בלי כל הפרטים
  • 6.
    מוישה זוכמיר 01/07/2012 22:53
    הגב לתגובה זו
    תודה מראש..
  • 5.
    אבנר 01/07/2012 20:40
    הגב לתגובה זו
    מרוצה מאיך שהאנליסטים מציגים את ההשקעה באופן אובייקטיבי כך שכל משקיע יחליט בהתאם לציפיותיו את השוק
  • 4.
    אלי 01/07/2012 16:06
    הגב לתגובה זו
    נהניתי. מקצועי וברור.
  • 3.
    מעניין מאד!!! ביזפורטל, יש אפשרות לצ'אט עם האנליסטים? (ל"ת)
    עומרי 01/07/2012 14:17
    הגב לתגובה זו
  • 2.
    שעבודים באמת לא רעים אבל הכל תלוי במה שהבורסה תעשה... (ל"ת)
    אלי 01/07/2012 10:38
    הגב לתגובה זו
  • 1.
    שמעון 01/07/2012 10:36
    הגב לתגובה זו
    נשמע כמו הזדמנות קניה, תודה לכם!!
איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

ברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית

כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם  




עופר הבר |

 מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?

כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.

האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?

התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?

שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון 

המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר. 

איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

ברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית

כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם  




עופר הבר |

 מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?

כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.

האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?

התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?

שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון 

המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר.