הכנסות של 153 מיליון שקל לבגיר ברבעון הראשון
חברת בגיר, יצרנית החליפות מקבוצת פולגת, סיימה את הרבעון הראשון של שנת 2005 עם רווח נקי של 11.2 מיליון שקל, בהשוואה לרווח נקי של 4 מיליון שקל, שנרשם ברבעון הראשון אשתקד. הגידול ברווח נבע משיפור בשיעור הרווח הגולמי של החברה שעלה לכ-30% מהמכירות (לעומת 28.5% ברבעון המקביל) ומעליה חדה של כ-23% ברווח לפני מס.
הכנסותיה של בגיר ברבעון הראשון של שנת 2005 הסתכמו בכ-153 מיליון שקל, בדומה להיקף המכירות ברבעון המקביל ב-2004, כאשר עיקר מכירותיה של בגיר הינן לשוק האירופאי. בהתאם למדיניות החברה, הקטינה בגיר את חלקו של הלקוח העיקרי של החברה, רשת מרקס אנד ספנסר, מתוך הכנסות החברה: מכ-67% ברבעון הראשון של שנת 2004 לכ-64% ברבעון המדווח.
נתח מוצרי החדשנות בתוך סך מכירות בגיר הגיע ל-32%, לעומת 25% במהלך שנת 2004. מוצרי החדשנות, המקנים לבגיר יתרון יחסי משמעותי לעומת מתחריה, נחשבים לרווחיים יותר מהמוצרים המסורתיים.
ברבעון השני של שנת 2005 צפויה בגיר להנות מתוספת של כ-6 מיליון שקל לרווח הנקי שלה בעקבות הסדר שחתמה החברה עם אחד מקבלני המשנה שלה.
במהלך חודש אפריל השלימה בגיר גיוס הון כולל של 192 מיליון שקל בהנפקה פרטית של מניות ואופציות ובהנפקה ציבורית של מניות ואג"חים להמרה.
חברת האם, פולגת, הציגה ברבעון הראשון של 2005 תוצאות דומות: רווח נקי של כ-10.5 מיליון שקל , בהשוואה לרווח של כ-4.1 מיליון שקל ברבעון הראשון אשתקד.
חברת האם, פולגת, צפויה לרשום ברבעון השני של 2005 רווח הון של כ-40 מיליון שקל שינבע לה כתוצאה מהנפקת מניות בגיר לציבור שיעור אחזקותיה של פולגת בבגיר עומד כיום על כ-67%.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
