מסמנים מניה: דיסקאונט של 30% על שווי אחזקות כלל תעשיות

אורי כהן מסביר כי מדוע לאנליסטים קשה לקבוע מחיר יעד לכלל תעשיות ובכל זאת נשמע נלהב
אורי כהן |

כלל תעשיות מקבוצת אי.די.בי. הינה חברת אחזקות בעלת אופי שונה ממרבית חברות האחזקה הגדולות בבורסה של תל-אביב. למעלה ממחצית משוויה של כלל תעשיות נגזר מחברות פרטיות, להבדיל מחברותיה לסקטור חברות האחזקה כגון: אפריקה ישראל, החברה לישראל, כור, גזית אינק, דיסקונט השקעות, אי.די.בי. אחזקות, אי.די.בי. פיתוח ועוד, אשר עיקר שווי השוק שלהן נובע מאחזקותיהן הציבוריות.

החברה פרסמה דוחות מצוינים לרבעון השני של השנה, כשתרומת מגזרי הפעילות השונים של החברה בחציון הראשון של השנה לרווח השוטף של החברה, הייתה הגבוהה ביותר מאז שנת 2000.

החברה נהנית ממאזן חזק ויציב ומרמת נזילות גבוהה, המאפשרים לה לתור אחר השקעות אטרקטיביות, עובדה לה חשיבות רבה בתקופה עצבנית זו של השווקים, מאחר והמצב הנוכחי עשוי לייצר לחברה הזדמנויות השקעה מעניינות.

היא נהנית גם משיפור ניכר לכל אורך פרוטפוליו האחזקות שלה. תחום המלט נמצא בתקופת שיא של ביקושים עולמיים, גולף ממשיכה לקצור את פירות הגידול בצריכה הפרטית, חברות הטכנולוגיה ECI ופאנדטק ממשיכות לצעוד קדימה ובתחום הביוטכנולוגיה, אשר הונפק לאחרונה, תולה החברה תקוות רבות להצפת ערך עתידית.

כלל תעשיות צפויה לממש את אחזקתה בחברת ECI לקראת סוף השנה. דיווחים שונים בתקשורת פקפקו בסגירת העסקה לאור המימון הרב שיהיה על המשקיעים לגייס בתנאי שוק לא פשוטים, אולם לאור הקנס הגבוה שטמון בביטול העסקה (תשלום של 45 מיליון דולר ל- ECI), קשה לי שלא לראות אותה מתקיימת, כשלדברי הנהלת כלל תעשיות, העסקה מתקדמת בכיוון הנכון. מימוש האחזקה צפוי להזרים לקופת כלל תעשיות למעלה מ-600 מיליון שקל, אשר סביר שישולמו כדיבידנד לבעלי מניות החברה.

כשליש משוויה של כלל תעשיות נגזר מאחזקתה (75%) בחברת המלט נשר, אשר נהנית מתקופה של שיאים עולמים בביקוש למלט, המתורגמים לשיפור הולך וגובר בתוצאות הכספיות שלה ובתרומתה לרווחי כלל תעשיות.

שאר חברות הפרוטפוליו ממשיכות להראות שיפור עקבי בתוצאותיהן. גולף נהנית מהמשך הגידול בצריכה הפרטית בישראל. מפעלי נייר מציגה שיפור משמעותי ברווח התפעולי, מגמה הצפויה להמשיך לאור המעבר לשימוש בגז טבעי, הצפוי לחסוך למפעלי נייר כ-25 מיליון שקל ברמה שנתית במחירי מזוט וגז נוכחיים. נובה עברה לרווחיות לראשונה מזה שבע שנים, תעבורה (יבואנית רכבי DAF) צומחת בקצבים מרשימים, פאנדטק מציגה תוצאות מצוינות ומטמיעה בהצלחה את רכישותיה האחרונות ועוד.

השקעה מעניינת נוספת אליה נכנסה החברה לאחרונה הינה קרן אינפיניטי-סין, אשר השלימה במאי האחרון גיוס של כ-165 מיליון דולר, חציו ממשקיעים זרים והודיעה לאחרונה על הגדלת הקרן לכ-250 מיליון דולר. הקרן, בה מחזיקה כלל תעשיות 25% בחברת הניהול, מבוססת על השקעה ישראלית וסינית בחברות ישראליות המרחיבות את פעילותן לסין ובחברות סיניות המאמצות טכנולוגיה ישראלית.

עובדתית - כלל תעשיות נסחרת בדיסקאונט עמוק של למעלה מ-30% על שווי אחזקותיה. לחברה פרוטפוליו אחזקות רחב, המשופע באחזקות פרטיות, כך שלאנליסטים השונים קשה להעריך את שווי החברה, לאור רמת השקיפות הנמוכה של המרכיב הפרטי בתיק האחזקות.

הנהלת כלל תעשיות פועלת בנמרצות, הן לצמצום הפרוטפוליו והן בשיפור שקיפות המידע הנוגע לאחזקותיה, ולכן אני סבור כי אין הצדקה לדיסקאונט העמוק בו נסחרת החברה. חשוב לומר כי מדובר בחברת אחזקות על טהרת הכחול לבן, המקנה חשיפה נאה לתחום התעשייה הישראלית, אשר נהנה מנתוני הצמיחה המרשימים של המשק המקומי, המתורגמים לצמיחה מרשימה מתמשכת של רווחי חברות הפרוטפוליו ומאפשרים לכלל תעשיות לחלק דיבידנדים נאים לבעלי מניותיה באופן עקבי.

*הכותב - אורי כהן, הוא אנליסט ראשי ב"תכלית בית השקעות".

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.