דוח בכר: היממה הקריטית

ועדת הכספים דחתה אתמול את אישור הרפורמה ב-24 שעות, לאחר שהח"כים לא הצליחו להכריע במרבית הסעיפים

ההצבעות על סעיפי חוק בכר בוועדת הכספים של הכנסת לא יחלו היום, כפי שתיכנן יו"ר הוועדה יעקב ליצמן, לאחר שחברי ועדת הכספים נכשלו אתמול בניסיון לגבש הסכמות לגבי המחלוקות העיקריות בחוק, בהן עמלות ההפצה וצורת ניתוק הבנקים מקרנות הנאמנות ומקופות הגמל שבבעלותם. ככל הנראה ההצבעות תחלנה מחר, אולם גם מהלך זה מותנה בכך שהח"כים יגיעו להסכמות עם האוצר על סעיפי החוק.

ניתוק מוחלט

לנתניהו יש כבר רוב בוועדה לניתוק מוחלט של קרנות הנאמנות וקופות הגמל משליטת הבנקים, אבל חלק מהח"כים - בראשות דניאל בנלולו ומיכאל רצון מהליכוד, תובעים להקים ועדה ציבורית שתבחן בעוד שנתיים את יישום הרפורמה, מה שלא אהוב כמובן על פקידי האוצר. סעיפים רבים נוספים נותרו במחלוקת. בנוגע להפרדת קופות הגמל וקרנות הנאמנות מהבנקים, זו הפשרה שמתגבשת בוועדת הכספים: לאומי והפועלים, 2 הבנקים הגדולים, יחויבו למכור את הקרנות והקופות שבבעלותם בתוך 4 שנים, דיסקונט הבינוני ימכור בתוך 6 שנים, והקטנים - בינלאומי, מזרחי, איגוד ובנק ירושלים - בתום 8 שנים. לעומת זאת, דורש מנכ"ל האוצר יוסי בכר, כי לאומי והפועלים ימכרו בתום 4 שנים, וכל השאר בתום 6 שנים. עוד סעיף שתקוע בוועדה הוא גובה עמלת ההפצה שייגבו הבנקים מלקוחות שירכשו באמצעותם קרנות נאמנות וקופות גמל: הח"כים טוענים, כי גביית עמלת הפצה תפגע בלקוחות וכי הבנקים ירוויחו מכל הסיפור. "עמלת ההפצה היא קנס שהציבור ישלם על הרפורמה", התריע ח"כ רוני בריזון משינוי, שקבל גם כי יו"ר הוועדה ליצמן ממהר להשלים את החקיקה מסיבות לא ענייניות. "מביאים את החוק להצבעה במהירות רבה בגלל אילוצים פוליטיים, כאשר יש דברים קריטיים בחוק שטרם סוכמו", אמר בריזון. על-פי אחת הפשרות שהועלו בדיון, הבנקים יהיו רשאים לגבות גם עמלות ייעוץ בקרנות, אך רק שנתיים לאחר שייפרדו מהן. כמו כן, קיימת כוונה לאפשר לבנקים לגבות עמלות הפצה גם על קופות הגמל. על-פי ההצעה, עמלות ההפצה מהקרנות ייגבו במסגרת הסכמי הפצה שיחתמו הבנקים עם יצרני הקרנות - הברוקרים וחברות הביטוח. הברוקרים לא יחויבו לחתום על ההסכמים עם הבנקים, ולקוח שיבקש לרכוש בבנק קרן נאמנות של ברוקר שאיתו לא נחתם הסכם, ישלם ישירות לבנק את עמלת ההפצה.

הברוקרים מוחים

נציגי הברוקרים מוחים נגד מבנה העמלות המוצע, המהווה לטענתם "מתנה לבנקים". הברוקרים הפרטיים אומרים כי הם מוכנים לשלם בעצמם חלק מהעמלות לבנק, אך רק בתנאי שהגבייה תחל לאחר הפרדת הקרנות מהבנקים. ח"כ בנלולו תבע מהאוצר להודיע לחברי הוועדה מה גובה עמלת ההפצה המקסימלי שהוא יאפשר לבנקים לגבות. "אסור לאשר את הרפורמה בלי שתיקבע עמלת ההפצה", התריע בנלולו. נושא נוסף השנוי במחלוקת הוא שוק הביטוח: ככל הנראה, לבנקים יותר להחזיק בעתיד בנתח של 5% בלבד מחברות הביטוח, א ם יהיה ברצונם לעסוק בתחום. עקב כך, ייאלץ לאומי להיפרד ממרבית אחזקותיו ב מגדל, הפועלים ינפנף לשלום ל כלל ביטוח ובנק דיסקונט יתנתק מהראל השקעות. בינתיים הצליח כנראה נתניהו לשכנע את חברי הוועדה לאפשר לבנקים למכור ביטוחים פנסיוניים במסגרת הרפורמה, למרות התנגדותו של היו"ר ליצמן. גם כאן מסתמנת פשרה, שעל-פיה הבנקים יוכלו למכור ביטוחים, אבל רק לאחר השלמת הליך ניתוק הקרנות והקופות. בכר עצמו מציע כעת שלאומי והפועלים יוכלו להתחיל למכור ביטוחים שנתיים לאחר השלמת המכירה, והקטנים - מיד עם השלמתה. גם המיסוי מוטל בספק: בישיבה קודמת עם ראשי הבנקים הזהיר יו"ר הפועלים, שלמה נחמה: "מכירת הקרנות והקופות היא פעולת מיסוי מסובכת מאוד, שאף אחד לא נכנס לפירוט שלה. לבנקים למעשה אין תמונת מצב ברורה בנושא ".

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.