Bizportal בדק מספרים: הוצאות הפרסום של בתי ההשקעות
המלחמה בין בתי ההשקעות הישראלים על כיסו של המשקיע הקטן ניכרת בתחומים רבים. אחד מאלו והבולטים שבהם, הנוגע לכל אחד מאיתנו בחיי היום יום, הוא תחום הפרסום. Bizportal עושה סדר בשדה הקרב הבולט ביותר ומכריז על "המשקיעים" הגדולים.
בסקירה זו, בדקנו את ההוצאה לפרסום של בתי ההשקעות - קרנות הנאמנות וקופות הגמל בשנת 2007. היקפי ההוצאה על פרסום המובאים הינם במחירי מחירון, זאת לעומת מחירי הפרסום הריאליים הנאמדים בכחצי מהסכום.
שנה לא קלה ולא ממש צפויה עברה על השוק הפיננסי בכל רבדיו. בשנה זו, אופיין שוק ההון במשברים, תהפוכות ותנודתיות גדולה. חברות הפיננסים הישראליות נדרשו להתמודד בזמן אמת מול המתרחש בזירה העולמית והמקומית ובעיקר מול מתחריהם על כיסו של המשקיע הפוטנציאלי הבא.
אחד הנתונים שמתוכם ניתן ללמוד על כניסת המשקיעים בשוק ההון הישראלי הוא כאמור ההוצאה לפרסום של בתי ההשקעות, בענפי המדיה השונים, שמתנהגת בקורולציה די גבוהה עם מחזור המסחר בבורסה.
פעמים רבות ניתן למצוא יחס ישר בין הביטוי הפרסומי של שוק מסוים לבין ההתרחשות והתחרות המתקיימת בו בפועל. אם כך, אזי שוק ההון הוא "סיר מבעבע" עמוס בעניין, ותעיד על כך הצמיחה בתקציבי הפרסום של בתי ההשקעות.
חמישיית הצמרת בהוצאה הכוללת לפרסום
הסכום המצרפי שהוציאו חמשת הגופים הממוקמים בראש רשימת המפרסמים על-פי הוצאה כספית, מסתכם ב-66.8 מיליון דולר, כ-60.7% מסך כל עוגת הפרסום של בתי ההשקעות.
במקום ה-1: קבוצת כלל - כ-16.5 מיליון דולר
במקום ה-2: אקסלנס נשואה - כ-15 מיליון דולר
במקום ה-3: מרקסטון/פריזמה - כ-13.4 מיליון דולר
במקום ה-4: פסגות אופק - כ-12.4 מיליון דולר
במקום ה-5: קבוצת הראל - כ-9.5 מיליון דולר
הוצאה לפרסום: בתי השקעות
מפילוח ההוצאה לפרסום על-פי ענף בתי ההשקעות, מנתוני יפעת-בקרת פרסום, עולה, כי המפרסמת הגדולה ביותר היא כלל שגם רושמת שינוי של 109% לעומת ההוצאה ב-2006, זאת עם הוצאה של 7.5 מיליון דולר לעומת 3.5 מיליון דולר.
קבוצת מגדל רשמה זינוק בהוצאה שעומד על כמעט פי 10, עם הוצאה של 1.9 מיליון דולר ב-2007, לעומת 191 אלף דולר ב- 2006.
פריזמה מקבוצת מרקסטון רשמה שינוי קטן של 17% ב-2007 לעומת שאר בתי ההשקעות, עם הוצאה של כ-3.4 מיליון דולר, לעומת כ-2.9 מיליון דולר ב-2006.
קופות גמל
קבוצת הראל רשמה את הזינוק הגדול ביותר, בהוצאה לפרסום על קופות גמל, בין 2006 ל-2007, עם הוצאה של כ-2.2 מיליון דולר בשנה האחרונה לעומת כמה אלפי דולרים ב-2006.
למרות הזינוק הגבוה של קבוצת הראל, ישיר בית השקעות היא זו שרשמה את ההוצאה הגבוהה ביותר ב-2007 על קופות גמל עם הוצאה של כ-3.1 מיליון דולר המהווה זינוק של 1108% לעומת 2006, בה הוציאה כ-260 אלף דולר.
מילה נוספת, שראויה לציון, בהוצאה לפרסום על קופות גמל מגיעה מכיוון כלל שפרסמה בהיקף של כ- 1.5 מיליון דולר, לעומת סכום מזערי של כ-40 אלף דולר ב-2006.
בתי ההשקעות שהנמיכו היקפי פרסום בכל הקשור לקופות גמל הם: אפסילון, אלטשולר-שחם ואקסלנס נשואה.
קרנות נאמנות
פסגות אופק רשמה עלייה של 378% לעומת 2006 עם ההוצאה הגדולה ביותר בפרסום קרנות. זו נאמדת בכ-10.2 מיליון דולר לעומת 2.1 מיליון דולר ב-2006.
פריזמה, שמתברגת אחריה ברשימת המוציאות הגדולות רשמה עלייה של של 638% עם הוצאה של כ-8.3 מיליון דולר, לעומת 2006 בה השקיעה בפרסום קרנות סכום הנאמד בכ-1.1 מיליון דולר.
בין המקצצים בהיקף הפרסום על קרנות ב-2007 ניתן למצוא בתי השקעות כמו: אלטשולר-שחם, מילניום, רקנאטי, גאון ופקן פלוס.
היקף התקציבים במשרדי הפרסום
העובדה שהמלחמה בפרסום בשוק ההון צומחת משנה לשנה מגבירה כמובן את חשיבות התקציבים של בתי ההשקעות בעבור משרדי הפרסום. אפשר לומר שאחד מסמלי הסטטוס הקיימים היום בענף הפרסום הוא היכולת להתהדר בהחזקת תקציב שכזה, גם מבחינת המוניטין ובעיקר מבחינת המשמעות הכספית שיש לעניין.
בשנת 2007 קוטפים את הבכורה משרד הפרסום שלמור אבנון-עמיחי עם היקף הנאמד בכ- 13.5 מיליון דולר. אחריהם, ולא במרחק רב נמצאים מקאן אריקסון עם 13.3 מיליון דולר, ושאר המשרדים עם היקפים מעל 10 מיליון דולר הם; ענבר מרחב שקד, אדלר-חומסקי ודרורי שלומי שמוצאים עצמם במקום ה-5, הכל תודות לכסף הרב שנשפך מכיוון בתי ההשקעות.
ניתן לראות משרדים שאינם מתברגים בעשירייה הראשונה של הפרסום בארץ, אך מספיקה העובדה שהם מחזיקים בתקציב פרסום גדול של בית השקעות כדי לתפוס מקום של כבוד בתעשייה, ודוגמאות לא חסר: ענבר מרחב שקד עם אקסלנס נשואה ודרורי שלומי עם קבוצת כלל.
איור: דפדפן אטלס של OpenAIברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית
כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם
מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?
כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.
האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?
התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?
- מה אומרים הגרפים על השורט של מייקל ברי?
- מהפכת התעופה הירוקה: הסטארט-אפ השבדי שמאתגר את בואינג ואיירבוס
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון
המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר.
איור: דפדפן אטלס של OpenAIברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית
כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם
מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?
כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.
האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?
התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?
- מה אומרים הגרפים על השורט של מייקל ברי?
- מהפכת התעופה הירוקה: הסטארט-אפ השבדי שמאתגר את בואינג ואיירבוס
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון
המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר.
