הבורסה מסכמת שנה: מחזור המסחר זינק ב-50% מול 04'
במסיבת העתונאים השנתית סיכמה היום (ג') הנהלת הבורסה התל אביבית את אחת השנים הסוערות, במובן החיובי, שידעה מימיה. בשנה שאותה מגדירים בבורסה כ"שנת ה-70 לפעילות בורסאית בארץ", חלו תמורות גדולות בהיקפי הפעילות המסחרית בבורסה. ממחזורי המסחר ועד כמובן לתשואות שהניבו המניות בבורסה.
למי שזוכר את ימי המסחר בבורסה בשנים האחרונות, במיוחד בשנות השפל - הלא רחוקות - קשה שלא להתרשם. אם בשיא תקופת השפל בשנים 2002 ו-2003 היו ימי מסחר שריכזו מחזור של כ-140 עד 200 מיליון שקל, הרי שהמחזור הממוצע בשנת הגאות הנוכחית עמד מדי יום על כמיליארד שקלים. מחזור עצום ורב.
פרופ' אורגלר, יו"ר הבורסה, אמר בסיפוק כי הגידול החד במחזורים עבר ללא כל כשלים טכניים. המערכת פעלה כשורה במהלך שנה שבה ראתה הבורסה התרחבות עצומה גם בשוק הנגזרים. מחזור יומי ממוצע של 250 אלף אופציות, במחזור השיא שהיה ב-26 לאוקטובר נסחרו 682 אלף אופציות ביום אחד.
גם בשוק האג"ח נרשמה שנה מצויינת מבחינת הסחירות. מחזור המסחר באג"ח חצה את רף ה-1.3 מיליארד שקל בממוצע היומי, 40% יותר מ-2004, ו-85% יותר מב-2003. "אין יותר פרמייה על אי סחירות בשוק הזה", אומר אורגלר.
בתחום הגיוסים נרשמה שנה ערה למדי שדומה בהיקפיה לשנת 2000. בסך הכל גויסו 12.2 מיליארד שקל במניות, 70% יותר משנת 2004. לשאלתנו האם הגידול בגיוסי המניות שלא היה חד כמו הגידול בהיקפי הפעילות לא מעיד על צורך לשינוי במבנה שוק החיתום בארץ משיבה ההנהלה בשלילה מוחלטת. להיפך, מנכ"ל הבורסה סם ברונפלד סבור כי זאת עדות לכך שלא הנפיקו כל דבר בשנת הגאות. "המוסדיים לא אספו זבל", לדבריו.
לדברי מנכ"ל הבורסה ברונפלד, זהו העשור הראשון שהבורסה חוגגת את סיומו ללא "קטסטרופה". מפולות העבר היו ב-1994, בשלהיי שנות ה-80, בשנות השבעים וגם בשנות השישים. העשור הנוכחי מסתיים באקורד חיובי מאוד, בתקווה שיימשך כך בעשור הבא, הוא מוסיף. הגידול בכמות המשקיעים ייצר כח שכנגד להערכתו שעשוי לבסוף לפעול להחלשת הרגולציה העודפת בישראל. רגולציה שהיתה נדרשת כשהסחירות לא היתה כאן גבוהה והשוק המקומי היה קטן יותר.
זמירות חדשות גם מגיעות מפיו של מנכ"ל הבורסה ככל שזה נוגע לתחרות מול השווקים הזרים. אם בעבר עוד רטנו בהנהלה ברחוב אחד העם מספר 54 על כך שמורידים את שיעורי המס ומאפשרים לישראלים לצאת לחו"ל, אך לא מאפשרים לבורסה את התנאים ההוגנים לתחרות מול השווקים הזרים, הרי שבסיומה של השנה הנוכחית מודה ההנהלה: נכון קצב יציאת כספי המשקיעים הישראלים לחו"ל (לרבות המוסדיים) הואץ והסתכם בכ-2.5 מיליארד דולר השנה. אך הכסף של הזרים שזרם פנימה במקביל היה גדול לעין שיעור והבורסה גאתה.
אבל הנימה האופטימית שלטה ובצדק בסיכומה של שנת 2005. שנה של עליות ועליות ועוד פעם עליות בבורסה. מהיכן יבוא הכסף הגדול שיסייע לשוק ההון הישראלי בשנה הקרובה? ובכן האתגרים רבים, אך המשנה למנכ"ל הבורסה, אסתר לבנון, מציינת כי בבורסה יתמקדו השנה בהבאת משקיעים זרים, תוך הצעה של כלים חדשים למסחר בתל אביב בחו"ל. אורגלר רמז בדבריו על מגעים מתקדמים עם שני בנקים זרים נוספים שרוצים להרשם לפעילות כאן, שיתווספו לשמות כמו HSBC, דויטשה בנק ו-UBS.
לגבי האטרקטיביות של תל אביב למול לונדון, שהפכה בשנה האחרונה ליעד לא קטן להנפקות של חברות ישראליות, מגיבה סמנכ"לית הבורסה, רונית הראל בן זאב ואומרת כי בקרב רוב ההמנפיקות הישראליות חלה ירידה של עד כ-50% בהיקפי המסחר בחודשים שלאחר ההנפקה, ורק 4 מהן הצליחו להגדיל את המחזורים במידה ניכרת. ברונפלד העריך כי החברות שיפרחו וישגשגו יגיעו בסוף לרשימה הראשית בלונדון, ואז יבצעו רישום כפול בתל אביב בכדי להסחר כאן.
יש גם מן הסתם כלים חדשים שצפויים להשקה במהלך השנה. הראשון ביניהם הוא החוזים העתידיים על ה"שחר" שצפוי להשקה רשמית באפריל. במהלך הרבעון הראשון יושק גם אתר חדש לבורסה, יושלמו ביצועי מסקנות ועדת האוזר, שאחת מהן היא מכרז הנעילה ב"רצף". זאת עשויה גם להיות שנת ה-REIT והאג"ח מגובות משכנתאות ותזרימים. ולא שכחנו את הכוונות להנפיק אופציות למניות בודדות בבורסה, שאנחנו שומעים אותן כבר השנה השלישית ברציפות. אך הן תלויות בהשלמות חקיקה ורגולציה.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
