מחפשים את גוגל הבאה: פייסבוק זה הכיוון?
בהתחלה הייתי אדיש, אחר כך הצטרפתי, בשלב מסוים הגעתי לאטרף הטוטלי, ועכשיו הכל בדעיכה. זוהי התמצית האישית שלי מההתנסות בפייסבוק. למען האמת, די דומה לאתר חבר'ה הישראלי, שהגיע לשיאו לפני מספר שנים, ומאז איבד מהתאוצה. פייסבוק היא פשוט טרנד עולמי אם יותר אביזרי משחקים וירטואליים. זה הכל, אבל אחרי כמה חודשים של חברות, ומציאה של רשימה מפוארת של חברים ומכרים, נותרתי עם התחושה שזה עוד טרנד שיעבור מן העולם. בניגוד לגוגל.
בסוף השבוע האחרון נחשפו גם המספרים. 150 מיליון דולר הכנסות ב-2007 וצפי להכנסה של 350 מיליון דולר ב-2008. הרווחיות מאוד יפה, כנהוג בעולם התוכנה, כ-33% ב-2007. שיעור מדהים שכל מפעל למוצרי פלסטיקה היה מכנה אותו "מדע בדיוני". אבל אלה הם עסקי התוכנה, כשהם מצליחים הם מאוד מאוד רווחיים. עם זאת, ההשקעה לפי שווי של 15 מיליארד דולר שהוענק בה לפייסבוק לא נשמעת משהו ריאלי במיוחד, לנוכח המספרים האלה. לכך מתווספת השאלה: לאן עוד צפויה לגדול פייסבוק? האם החדשנות שלה יכולה להיות כמו זו של גוגל? האם היא תהפוך לאתר דומיננטי כמו יאהו! שמיקרוסופט החליטה שהיא יעד חדש לרכישה? (כל זאת אחרי ששפכה עשרות מיליוני דולרים על מנוע חיפוש שלא הצליח להדביק את הפופלריות של גוגל).
גוגל מאוד רווחית, בין היתר מפרסום, אבל גם בזכות החדשנות שלה. פרוייקטים כמו גוגל ארת', ואחרים מציבים אותה בקדמת החדשנות המתמדת. בתור עוד אדם, אחד ממיליונים – אני משער, שהשתמש בשירותי הפרסום בגוגל, וניסה גם לפרסם בפייסבוק, התרשמתי שבשני המקרים מדובר בשירותים ידידותיים וקלים לתפעול. אמנם על פרסום באמצעות גוגל כבר יש מספר לא קטן של ספרים בחנות אמזון, ואפשר להתעמק ולהתפלפל שם במנגנונים מורכבים ומסובכים בכדי לעדן ולדייק בקהל היעד, אבל בסופו של דבר השירות הוא ידידותי. גם בפייסבוק. אלא ששם אני לא בטוח במיקוד הרב שמציע החיפוש. הוא לא מדויק כל כך כמו החיפוש של גוגל. ניסיתי לפרסם שם מוצר פשוט לפרסום יחסית, ולא אהבתי את התוצאות. נשארתי עם גוגל.
פייסבוק היא אוסף של פונקציות חברתיות שבדרך כלל אחוזים ספורים מהרשת החברתית שהקמת, נוהגים להתמכר אליהם. הם מפיצים אותם בצורה ויראלית (בין אם הם נדרשים לעשות כך על ידי מפתחי האפליקציות, ובין אם הם רוצים), ואז הם משחקים איתם קצת עד שהם זורקים אותן. כל המנגנונים הנלווים חוסכים אתרים אחרים. יש שם מנגנון סביר למיילים, אלבומי תמונות מקוונים, ועוד כהנה וכהנה. אבל השפע של האפליקציות מטעה. יש גבול לכמות המשחקים מבזבזי הזמן שאפשר לשחק עם עצמך. כבר גיליתי איזה דמות מסיינפלד אני (לא מגלה לכם), איזה דמות מחברים אני, ועוד מיני שטויות שדומות במהותן לקריאת מדור האסטרולוגיה.
הדין של האפליקציות האלה להיזנח ולשעמם בסופו של דבר. בעיקר משום שהן משמשות כתחביב או סתם עניין קוטל זמן. כמו לצפות במשחק כדורסל. גוגל כבר משמשת ככלי עזר לחיים. התפיסה שהשתרשה בי היא ש"אי אפשר לחפש מידע בדרך אחרת כיום", גם אם ישנם מנועי חיפוש יעילים יותר. אני אישית לא מחפש מידע במנועי החיפוש של פורטלים כמו יאהו! ואחרים. את אלטה-ויסטה שכחתי מזה יובלות. חיפוש המידע הפך לעניין כל כך שגרתי ומתבקש ביומיום, והוא לא "מטריד". בפייסבוק חלק מהביקורים והאפליקציות הם מעט טורדניות. הן משלבות אלמנט של הזמנה חברית עם טרחה. לכן לדעתי פייסבוק היא עוד טרנד שלא יהפוך למשהו חסר תחליף.
לכן, גם בפילוסופיית ההשקעה שלי, אני מחפש את הגוגל הבאות, או את גוגל עצמה. אני גם מתגמל את אלה שמשקיעים במי שדומה לגוגל. לדעתי ההשקעה של מיקרוסופט בפייסבוק, בעבר באפל, בהווה ביאהו! ובעתיד בעוד דברים שחולפים מהעולם היא קרב מאסף של החברה. יכול להיות שהיא תמשיך להיות ענקית כמו IBM או ג'נרל אלקטריק, אבל אני מחפש חברות טכנולוגיות שדומות לג'ילט. הזיפים ממשיכים לגדול על פני הגברים ברחבי העולם כל העת והם יצטרכו סכיני גילוח. גם החיפושים אחרי מידע ימשיכו כל הזמן, כי מידע הוא עניין מהותי עבור חיינו לא פחות מגילוח.
מאת: חזי שטרנליכט
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
