גבי רוטר: "קסטרו" הגדילה מכירות בגרמניה

ראיון מצולם עם מנכ"ל משותף של חברת האופנה "קסטרו" שמדבר על התמקדות בקטגוריית הג'ינס ושדרוגה עם שמות מהתנ"ך לדגמים; על החזרה לפרסום על קיר ההלכה וההתמקדות בפתיחת מרכז לוגיסטי ראשון באירופה; וגם - פרסום התוצאות הכספיות לרבעון השני

שנתיים אחרי שפעלה רשת האופנה המובילה "קסטרו" לחיזוק קטגוריית הג'ינס, בפעילות אסטרטגית שיווקית ופרסומית, ולאחר עבודת מחקר ופיתוח ועבודת לימוד מעמיקה של התחום, יוצאת החברה בבשורה חדשה תחת המסר: YOUR PERFECT FIT.

בראיון ל-Bizportal, מדבר גבי רוטר, מנכ"ל משותף ומבעלי המניות, על רצונו להגדיל את ערך המותג "קסטרו" ולהוביל גם בשוק הבינלאומי תוך התמקדות בקטגוריית הג'ינס.

"הג'ינס כיום נחשב לאחד המוצרים בעלי החשיבות הגבוהה ביותר באופנת הקז'ואל וחלק אינטגרלי מהמראה האופנתי המלא של כל אחד. ההשקעה בחיזוק קטגוריית הג'ינס בפרסום ושיווק בעיקר בשנה האחרונה באה כתוצאה מכך שמכנסי הג'ינס של קסטרו הגיעו לרמה הגבוהה בעולם. גדלנו בלמעלה מ-50% בקטגוריית הג'ינס והקמפיין לסקיני ג'ינס היה הצלחה", אומר רוטר.

ומוסיף: "לאחר עבודת מחקר ופיתוח מעמיקה של מעצבי האופנה בסטודיו לעיצוב של קסטרו ובשיתוף עם מחלקת השיווק, יצרנו התמחות ומקצועיות בקטגוריית הג'ינס. למדנו את הצרכנים והרצונות של לקוחותינו ושמנו לנו לדגש 3 פרמטרים מרכזיים: הג'ינס צריך להחמיא ולחטב, לגזרת הג'ינס חשיבות עליונה, והג'ינס חייב להיות אופנתי ועדכני".

ג'ינס תנ"כי

על מנת לעמוד בסטנדרטים בינלאומיים, פותחו גזרות נוספות והמגוון גדל עם צבעוניות ייחודית, שטיפות של הבד והוספת דיטיילים כמו אבני חן. לצד זאת, מציגה "קסטרו" שפה חדשנית בעולם הג'ינס באמצעות יצירת שם קבוע לכל גזרה, כך שלקוח שאהב גזרה מסויימת יוכל לזהותה גם בעיצוב אחר. השמות שניתנו לגזרות מבוססים על שמות תנ"כיים כמו: דוד, משה, יונתן, רחל, שרה ומיכל.

רוטר מספר גם על ההצלחה של חשיפת המותג "קסטרו" בשוק הגרמני, שם ממוקמות החנויות בערים ברלין, קלן ושטוטגארט, בצמתים הומי אדם אשר נחשפים למותג מדי יום כמעט ללא עזרה פרסומית. "בגרמניה קיים גידול משמעותי במכירות כתוצאה מהחשיפה של עוברי אורח לחנויות הראווה של קסטרו שמשמשות תחליף לבילבורדס", מסביר רוטר.

בארץ, חוזרת "קסטרו" לפרסם על קיר ההלכה בתל-אביב, באמצעותו החלה לפרסם ביוני 2005, ומוותרת על קמפיין טלוויזיוני ייעודי לג'ינס, אך לא על קמפיין אינטרנט, שילוט חוצות ופרסום בעיתונות יומית ומגזינית. לדברי רוטר, "השילוט ממחיש את האווירה והנראות של הג'ינס יותר טוב מסרטון טלוויזיה".

היקף ההשקעה הפרסומית מוערך ב-2 מיליון שקל, ועולה באמצעות משרד הפרסום ראובני פרידן, כאשר המוטיב הפרסומי מתרכז באווירה של "חלל" (SPACE) ובעיצובים של DARK JEANS - ג'ינס כהה.

על הכוונה להתרחב למדינות נוספות בחו"ל, אומר רוטר, כי אין תכנון כזה בעתיד הקרוב והמאמץ העיקרי של "קסטרו" בחו"ל הוא בהשקת מרכז לוגיסטי ראשון באירופה, בהולנד. "עיקר המאמץ כרגע הוא לייצב תשתיות. היציאה לשווקים בינלאומיים גוזלת משאבים ניהוליים ניכרים והוצאות ובשנה זו נשפר את המכירות בשווקים בהם אנחנו פועלים. בשנת 2008 נחזור לתוכניות פיתוח ונחשוב כיצד להתפשט בארצות בהן אנחנו פועלים כיום ואולי גם בארצות נוספות", מסכם רוטר.

צמיחה של 71% בשורת הרווח הנקי

הבוקר (א') דיווחה קסטרו על תוצאותיה הכספיות לרבעון השני של שנת 2007, כשהיא מציגה גידול בהכנסות, קיטון בהוצאות וצמיחה מרשימה של כ-71% בשורת הרווח הנקי.

בשורת ההכנסות רשמה החברה גידול של כ-3% לסך של 133.7 מיליון שקל, לעומת 129.2 מיליון שקל ברבעון המקביל אשתקד. עלות המכר קטנה בכ-3% לכ-52.7 מיליון שקל.

בעוד שברבעון השני של שנת 2006 היו לחברה הוצאות מימון של כ-4.5 מיליון שקל, הרי שברבעון האחרון נהנתה החברה מהכנסות מימון של כ-6 מיליון שקל, סכום שתרם לא מעט לצמיחה בשורת הרווח הנקי.

כאמור, בשורה התחתונה רשמה החברה צימחה של כ-71% לכ-14.5 מיליון שקל, לעומת רווח נקי של 8.5 מיליון שקל ברבעון המקביל אשתקד.

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.