בעלי עניין: כצמן לא אמר את המילה האחרונה
מסע רכישותיו של חיים כצמן בחברת אורמת איננו הסתיים ונראה כי איש העסקים הישראלי מסתכל לטווח הארוך בזמן שהוא ממשיך להגדיל את החזקותיו בחברת האנרגיה הירוקה מידי שבוע ומאותת לברוניצקים שהוא לא מתכוון לוותר.
חברת גזית אינק, אשר בשליטתם של חיים כצמן ודורי סגל, הגדילה השבוע שוב את אחזקותיה בחברת אורמת. כאשר, בימים א' ו-ב' רכשה החברה בהיקפים של 3.867 מיליון שקלים ו-1.274 מיליון שקלים בהתאמה. סה"כ רכשה החברה השבוע 92,500 מניות בשער ממוצע של 55.538 שקל ובהיקף כספי של 5.142 מיליון שקלים ובכך הביאה את אחזקותיה באורמת ל-19.03% מהון המניות.
בהסתכלות כוללת של מסע רכישותיו של כצמן החל מה-13 ביוני, רכש איש העסקים כ-12.7 מיליון ממניות אורמת בשער ממוצע של כ-52.4 שקל ובהיקף כספי של 665.9 מיליון שקל. סה"כ נהנה כעת כצמן ממסע ארוך זה (נכון למחיר הסגירה של המניה ביום ד'), מרווח הון כולל של כ-26.4 מיליון שקל.
חברת הנדל"ן של פישמן ממשיכה לרכז עניין בקרב חברת מעבר(ח)
חברת מעבר(ח) חוזרת לפעילות בחברת ההשקעות בתחום הנדל"ן, דרבן, אשר בשליטתו של אליעזר פישמן (53.86%) המשמש בה גם כיו"ר הדירקטוריון. לאחר שדיווחנו ב-14 בדצמבר כי חברת מעבר(ח) מכרה את מלוא אחזקותיה בחברת דרבן חזרה החברה לרכוש את מניות דרבן.
חברת מעבר רכשה 180,726 ממניות דרבן בשער ממוצע של 21.2 שקל למניה ובהיקף כספי כולל של 3.834 מיליון שקל ובכך הביאה את שיעור אחזקותיה בחברה ל-0.95% מהון המניות.
נזכיר, כי חזרתה זו של דרבן לחברה באה לאחר שמימשה את מלוא אחזקותיה אשר עמדו על היקף כספי של 16 מיליון שקלים בכך שמכרה 593,101 מניות בשער ממוצע של 27 שקל למניה.
חברת מעבר(ח) מימשה דאז ב-10 לדצמבר את מלוא אחזקותיה בדרבן בכך שמכרה 593,101 מניות בשער ממוצע של 27 שקל למניה ובהיקף כספי של כ-16 מיליון שקל.
פישמן לא נותר מאחור וגם הוא מגדיל אחזקות בחברה שבבעלותו
גם פישמן, אשר מתבצעות פעולות ערות בחברות שבשליטתו, לא נשאר אדיש וניתן היה לראות השבוע בימים א' ו-ג' כי הגדיל אחזקותיו בחברת כלכלית ירושלים אשר בשליטתו ומשמש בה גם כיו"ר הדירקטוריון.
פישמן רכש השבוע 49,410 מניות בשער ממוצע של 68.24 שקל למניה ובהיקף כספי של 3.36 מיליון שקל. נכון לכתיבת שורות אלה נסחרת המניה בשער של 67.45 שקל בבורסה הנמוך בשיעור של 1.2% ממחיר הרכישה של פישמן.
מניות החברה מרכזות מחזור ממוצע חודשי של כ-10 מיליון שקל ושווי השוק של החברה אשר משתקף על פי המסחר באחד העם הינו ברמה של 3.972 מיליארד שקל.
מניית כלכלית רשמה תנודתיות רבה במהלך השנה שחלפה. זאת לאחר שפתחה את 2007 ברמה של 57.91 שקל וטיפסה אף לרמה של 104.82 שקל למניה בתחילת חודש מאי , עליה של 81%. אולם, לאחר שהגיעה לרמת שיא זו, אשר הינה גם רמת השיא של כל הזמנים למניה, החלה לסגת לאחור והגיעה באמצע אוגוסט אף לשער של 67.31 שקל למניה, ירידה של 35% לעומת השיא שרמשה שלושה חודשים קודם לכן.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
