מיטב: ריבית בנק ישראל תעלה מחר ב-0.25%
לאחר שמונה חודשים בהם נותרה ללא שינוי, הועלתה בסוף החודש החולף ריבית בנק ישראל ב-0.25% לרמה של 3.75%. בכך, למעשה, שם נגיד בנק ישראל קץ לספקולציות השונות של כלכלני המשק בנודע לדרך פעולתו. במהלך זה, שנעשה בעיקר בכדי לסגור את פער הריביות בין השקל לדולר, שנפתח לטובת האחרון למשך מספר ימים, "חשף" הנגיד את כוונותיו העתידיות שלא לתת לריבית על המטבע האמריקני "לברוח" לריבית על המטבע המקומי. ולמרות זאת, ראוי לציין, כי על אף העלאת הריבית, הפרמטרים הכלכליים המקומיים עדיין ממשיכים לתמוך בהותרת הריבית על כנה.
אך נראה, כי מי שיתן את הטון המרכזי בהחלטות הריבית הקרובות של הנגיד הם הגורמים החיצוניים ולא הפנימיים, ובעיקר מגמת הריבית בארה"ב. החלטת ה"פד" הבאה צפויה להתפרסם מספר ימים לאחר החלטת בנק ישראל, ועל פי כל התחזיות, הוא יחליט על העלאת ריבית נוספת של 0.25%.
בבית ההשקעות מיטב מעריכים, כי נגיד בנק ישראל צפוי להעלות את הריבית לחודש נובמבר, זה חודש שני ברציפות, בשיעור של 0.25% לרמה של 4.0%.
כאמור, הגורמים הכלכליים המשפיעים ממשיכים לתמוך דווקא בהותרת הריבית ללא שינוי. פרמיית הסיכון הנמוכה של ישראל אף קיבלה לאחרונה חיזוק משמעותי לאור גיוס ההון המוצלח של הממשלה באירופה – הגבוה ביותר בהיקפו הכספי בתולדות המדינה ובמרווח והריבית הנמוכים ביותר אי פעם. גם ירידה מסוימת ברמת אי הוודאות הפוליטית (לאחר נצחונו של שרון בהצבעה במרכז הליכוד), והתקוות החדשות שנוצרו סביב האפיק המדיני, אמורים להקנות בטחון בהחלטה להותיר את הריבית על כנה.
מגמת האינפלציה בפועל (עלייה של 1.9% ב-12 החודשים האחרונים) והנתונים החיוביים על פעילות הממשלה מתחילת השנה, המהווים גורמים חשובים בהחלטת הנגיד, מעידים על שמירת המשמעת הפיסקאלית, וממשיכים להצביע גם הם על תמיכה בהותרת הריבית ללא שינוי. מדד ספטמבר עלה בשיעור קל מאוד (0.1%), והיה בתוך טווח התחזיות של הכלכלנים.
גם הנתונים החיוביים על פעילות הממשלה מתחילת השנה (גרעון של שליש תוצר בלבד) והאומדנים המוקדמים האופטימיים של הלמ"ס לצמיחה של 5.1% במשק בשנת 2005 נראים כמאפשרים כר נוח לנגיד להותיר את הריבית ללא שינוי. כזכור, הנגיד, לפני כניסתו לתפקיד, הודיע כי בין המשימות העיקריות שעומדות לדעתו בפני הבנק המרכזי ב- 2005 ואילך, היא לאפשר הגדלת הצמיחה גם במחיר של עלייה מסוימת נוספת בשיעור האינפלציה (כל עוד היא בתחום היעד שבין 1% ל- 3%).
אך כאמור, הריבית בארה"ב הפכה לגורם מרכזי בהחלטת הנגיד על הריבית, והיא צפויה להמשיך ולעלות בחודשים הקרובים. למעשה, באחרונה אף נפרץ קונצנזוס האנליסטים לגבי הרמה הסופית בה יסתיים מהלך העלאת הריבית של ה"פד" והרף הועלה כלפי מעלה. הדבר בא לידי ביטוי היטב גם בהתנהגות שוק האג"ח האמריקאי, שם נרשמה עלייה חדה בתשואות לפדיון באיגרות החוב הארוכות של ממשלת ארה"ב.
המשך העלאת הריבית בארה"ב צפוי להמשיך ללחוץ על הריבית המקומית כלפי מעלה גם כן, וגורם זה, הופך, ככל הנראה, להיות הדומיננטי ביותר בשיקולי הנגיד בהחלטתו על הריבית בחודשים הבאים. חיזוק לחשיבות נקודה זו אפשר למצוא גם בהודעה האחרונה של בנק ישראל על החלטתו להעלות את הריבית, כאשר בה צויין, כי "הריבית הנומינלית לטווח קצר בארצות הברית גבוהה מזו שבישראל - ולפי ההערכות היא עשויה להמשיך ולעלות – והפער בין הריבית הדולרית לריבית השיקלית לטווח ארוך הצטמצם".
נגיד בנק ישראל אינו יכול גם להתעלם מההתעוררות האחרונה בשוק המט"ח והתחזקות הדולר מול השקל עד לרמת שיא של השנתיים האחרונות. גם לנקודה זו התייחס בנק ישראל בהודעתו האחרונה על הריבית, כשציין, כי "לאחרונה נרשם פיחות מסוים בשער החליפין של השקל מול הדולר, העלול לתרום לעלייה באינפלציה". כך שגם להמשך ההתפתחויות בשוק המט"ח הוא יצטרך לשים לב. עם זאת, ראוי לציין, שמדיניות הריבית בתפיסת בנק ישראל, לא נועדה להשפיע על שיעור הפיחות.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
