במרץ 2020 פרצה לחיינו מגיפת הקורונה כשעד היום, אנחנו מתמודדים איתה ומתנהלים בצמוד אליה. באופן מוזר, למרות הקורונה והסביבה המשברית, נסגרו מספר חסר תקדים של עסקאות בתחום, שנדמה שהוא מאוד משעמם - הסעת המונים. צירוף מקרים של עסקות רבות (באופן יחסי) והיקפים משמעותיים (מאות מיליוני שקלים), תמיד מאותת לנו להיכנס לעובי הקורה ולהבין על מה המהומה.

הסעת ההמונים - עסקאות

מי שנכנסה באופן אגרסיבי לתחום, היא חברת אלקטרה 2.47% הציבורית. בינואר 2021, היא רכשה 51% מאמנון מסילות, שהייתה חברה פרטית ושילמה עבורה כ 154 מיליון שקל. אמנון מסילות מחזיקה בחברת אפיקים, שהיא בעלת צי של כאלף אוטובוסים. במאי 2021, הודיעה אלקטרה, באמצעות החזקתה באפיקים, על רכישה של אגד תעבורה תמורת 200 מיליון שקל. אגד תעבורה בעלת צי של כ 537 אוטובוסים והיא זכיינית של חמישה אשכולות של קווי הסעה. מחזור הפעילות שלה ב 2020 עמד על כ-351 מיליון שקל. באמצעות שתי העסקאות הללו, הפכה אלקטרה לאחת משלושת החברות הגדולות בתחום בישראל.

לפני כשבועיים, הודיעה קרן נוי על רכישת 40% מנתיב אקספרס תמורת 253 מיליון שקל. בכפוף לתנאים שונים, קרן נוי תוכל לרכוש 10% נוספים.

ג'נריישן קפיטל 1.9% , המחזיקה 49% בבון-תור, הודיעה בראשית השנה על רכישת חברת האוטובוסים מטרופולין. ג'נריישן קפיטל, באמצעות בון-תור שילמה 110 מיליון שקל ועלתה מ-50% החזקה במטרופולין ל100%.

בימים אלו, חברת אגד, מחפשת למכור 50% מפעילותה. אגד ההיסטורית, למרות מכירת אגד היסעים, היא עדיין חברת הסעים משמעותית. היא מפעילה 30 אשכולות היסעים, אך גם פעילות הסעים בהולנד ופולין, 51% מהקו האדום של הרכבת הקלה ודובדבן בדמות נכסי נדל"ן אטרקטיביים. מעניין יהיה לעקוב מי ינסה לנגוס בלווייתן הזה.

• אגד משיקה את egg, אפליקציית תחבורה ציבורית ללא פרסומות
• קיסטון צמחה ב-19% בהכנסות; צופה הכנסות של 300 מ' השנה
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

דו"חות ג'נריישן מספרים

דו"חות ג'נריישן חושפים מודל עסקי מעניין, שמסביר מדוע הפכו מפעילות האוטובוסים, לסחורה כה מבוקשת. כאמור, ג'נריישן מחזיקה בבון-תור, שפעילותה כוללת שתי תתי פעילויות, שירותי היסעים ותחבורה ציבורית באמצעות חברת מטרופולין.

תחום ההיסעים - שירותי הסעה פרטיים ללקוחות קבועים. לרוב במסלולים קבועים כמו הסעות תלמידים (בעיקר חינוך מיוחד), הסעות לגיל השלישי, טיולים מאורגנים וכו'. התחום צומח בשל צמיחת האוכלוסייה המהירה בישראל. במהלך הקורונה התחום נפגע, שכן חלה ירידה בפעילות, כתוצאה מסגרים וביטול ההסעות לקבוצות תיירים אך אנו מעריכים שההתאוששות תגיע בהקדם. הלקוחות הם לרוב ארגונים ממשלתיים והחוזים נחתמים למספר שנים (3-5 שנים).

תחבורה ציבורית - מערך התחבורה הציבורית הופעל בעבר על ידי הקואופרטיבים הגדולים אגד ודן. עם השנים ופתיחת שוק התחבורה הציבורית לתחרות ב-2001, חלו שינויים וחברות חדשות נכנסו לתחום. התחרות נשאה פרי עבור ציבור הנוסעים, מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית הלכו וירדו עם השנים בעשרות אחוזים. נכון לסוף 2020 המדינה מחולקת ל-37 אשכולות ופועלות בו 18 מפעילות כולל דן ואגד. הדבר המעניין בהסכמי הזיכיון הוא האופן שבו נקבעות ההכנסות של מפעילות האוטובוסים. בכל אשכול, משרד התחבורה הוא זה שקובע את מסלולי הקווים והוא קובע את תעריפי הכרטיסים.

• העלאת דירוג לטבע; מניית החברה בשיא של 8 שנים
• פשיטה על משרדי אירודרום - אמרנו לכם שיש סימני שאלה על עסקת הכטב"מים
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• מיליארד שקל בייבי - עמירם לוין בתשואה חלומית

מפעילות האוטובוסים מעבירות את כל ההכנסות ממכירת הכרטיסים למדינה והמדינה משלמת למפעילה תשלום קבוע לכל ק"מ, שנוסע כל אחד מהאוטובוסים שלה. לכן, כשרואים אוטובוס שנוסע ללא נוסעים, אין מה לחשוש להכנסותיה של מפעילת האוטובוס – האוטובוס סופר קילומטרים ולא נוסעים. גם המחשבה שאגרת גודש, תביא לגידול השימוש באוטובוסים ולהגדלת ההכנסות של החברות, איננה נכונה, מאחר שמספר הקילומטרים של כל מסלול לא ישתנה.

לאחר זכייה במכרז באחד האשכולות (המכרז הוא לרוב ל-10 שנים), המפעילה יודעת לחשב בדיוק, כמה אוטובוסים יפעלו ובאיזו תדירות ובכך לחשב את המרחק הכולל. משמע, לזוכה במכרז, יש ודאות לגבי ההכנסות (משולם ע"י המדינה), ולגבי תקופת קבלתן (תקופת הזיכיון). דומה הדבר לכל פרויקט תשתית לאומי בשיטת PFI. כלומר, השקעה הונית התחלתית גבוהה (רכישת האוטובוסים) ותפעול שוטף (נהגים ותחזוקה), מול הכנסה ידועה וקבועה.

פעילות היסעים דומה באופייה לשדה סולארי. בשדה סולארי, מקבלים תעריף ידוע מראש לכל מגה-וואט, יודעים להעריך מצוין את תקופת הפעילות של השדה והתשלום מתקבל ממדינת ישראל.

לחברות הגדולות כמו אלקטרה או ג'נריישן, קיים יתרון מובנה לגשת לפרויקטים שכאלו, מאחר שעלות ההון שלהם נמוכה. לדוגמא אגרות החוב של אלקטרה נסחרות בתשואה של 2.1% (לא צמוד) בלבד לטווח ארוך. בנוסף, יש להן גישה נוחה למימון בנקאי פרויקטלי בשיעורים גבוהים (זכייה במכרז של אשכול תחבורה ציבורית ימומן מבנקים בשיעור של עד 85%), מה שמאפשר return on equity (ROE) גבוה. הגישה למימון זול, מאפשרת באופן מבני, לחברות גדולות, תשואה משופרת ביחס לחברות בבעלות משפחתיות.

זהו השלב האחרון באבולוציה של התחבורה הציבורית. בעבר העלות ההונית הגבוהה של רכישת האוטובוסים, התבצעה ע"י קואופרטיבים (דן ואגד), שהופעלו ע"י חברים, ששילמו סכומים גדולים בשביל מנייה בקואופרטיב. לצערנו, הקואופרטיבים לא נוהלו בצורה מיטבית, בטח לא בהשוואה לחברות ציבוריות המתמחות בתפעול ונגישות למימון זול.

בשורה התחתונה

כבר שנים רבות שממשלת ישראל מקדמת רפורמה בתחום ההיסעים. היעדים של הרפורמה, הם להוריד את פלח השוק של אגד ודן ולחולל תחרות. באמת בעת הנוכחית נוצרים שחקנים חדשים ומשמעותיים כמו אלקטרה עליה דיברנו כאן. משבר הקורונה אמנם לא אמור לפגוע בקווי הסעה בין ובתוך ערים, אך הוא פגע מאוד בחברות תיירות קטנות שהציעו הסעים לתיירים. העת הזו, היא הזדמנות לרכוש אוטובוסים מחברות זעירות שנחנקות מהקורונה ובמקביל ולנגוס בפלחי השוק של אגד. מי שנגיש לאפשרויות המימון הכל כך זולות שקיימות כיום במשק, רואה בתחום בוסטר לפעילותו.

קובי שגב, הוא שותף מנהל בבית ההשקעות אקורד.

אין לראות באמור לעיל משום המלצה לביצוע פעולות ו/או ייעוץ השקעות ו/או שיווק השקעות ו/או ייעוץ מכל סוג שהוא. המידע המוצג הינו לידיעה בלבד ואינו מהווה תחליף לייעוץ המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם. כל העושה במידע הנ"ל שימוש כלשהו - עושה זאת על דעתו בלבד ועל אחריותו הבלעדית. החברה ו/או הכותבים מחזיקים ו/או עלולים להחזיק חלק מן הניירות המוזכרים לעיל.