פרטנר תשלים את עסקת הרכש העצמית בשבוע הקרוב
חברת הסלולר, פרטנר, השלימה את ההערכות לקראת רכישת מניות המייסדים ותשלום החוב שלה. היום הודיעה החברה, כי חתמה על הסכם מימון בנקאי חדש בהיקף של 550 מיליון דולר, המחליף את הסכם המימון הבנקאי הקודם שלה. ההסכם החדש כולל אשראי לטווח ארוך בסך 450 מיליון דולר ואשראי מתגלגל לטווח קצר בסך של 100 מיליון דולר, שניהם לפרק זמן של שש שנים.
לפרטנר עומדת האפשרות, עד האחד בספטמבר 2005, להפחית את מסגרת האשראי לטווח ארוך ל ? 150 מיליון דולר ולקצר את פרק הזמן של מסגרת המימון עד לאחד בספטמבר 2009.
המטרה העיקרית של הסכם המימון היא לאפשר לפרטנר גמישות, על ידי אימוץ תנאים המתאימים יותר למצבה העסקי הנוכחי של החברה. מסגרת האשראי מובטחת ובתנאי שעבוד שוטף מדרגה ראשונה של נכסי פרטנר ושל נכסי חברת הבת שבבעלות מלאה.
בנק הפועלים, בנק לאומי, בנק דיסקונט ובנק המזרחי יעמידו את מסגרת האשראי לחברה. הובלת ההסכם נעשתה על ידי בנק הפועלים ובנק לאומי.
בעלי המניות של החברה אישרו את החלפת הסכם המימון הקיים של פרטנר בהסכם המימון החדש במהלך האסיפה המיוחדת של בעלי המניות אשר נערכה החודש. התנאים לביצוע עסקת רכישת מניות המייסדים הישראליים התמלאו כעת, וכפי שהודיעה פרטנר בעבר, החברה מצפה כי עסקת הרכישה העצמית של המניות תושלם בשבוע הקרוב.
בהתייחסו להסכם החדש, אמר מר אלן גלמן, מנהל הכספים הראשי של החברה: "הסכם המימון החדש, בצירוף גיוס האג"ח המוצלח שלנו לפני שבועיים, בהיקף של 2.0 מיליארד ש"ח, מספקים את המימון הדרוש בכדי להשלים את עסקת הרכישה העצמית של המניות, ולפדות ב-15 באוגוסט 2005 את אגרות החוב הדולריות בסך 175 מיליון דולר הנושאות ריבית של 13%. מבנה החוב החדש שלנו יעשה שימוש יעיל יותר במאזן שלנו, יפחית את הוצאות המימון ויאפשר לנו את הגמישות הנחוצה להשאת התשואה לבעלי המניות שלנו."
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
