ניהול: הכנס השנתי לדירקטורים ונושאי מישרה בכירה
חיים שני, יו"ר הוועדה להגברת התחרותיות במשק
-------------------------------------------------------------------
א. מבנה פירמידלי של חברות מקובל מאוד בשווקים מתפתחים.
ב. בהשוואה בין-לאומית רק לקולומביה יש יותר מבנים פירמידליים מאשר לישראל.
עו"ד דוד חודק, ראש משרד גרוס, קלינהנדלר, חודק, הלוי, גרינברג ושות'
-----------------------------------------------------------------------------------------------
ג. ההמלצה על רוב של דירקטורים חיצוניים (דח"צים) בדירקטוריון החברה מובילה ל"כסתח", משום שהדח"צים לא חולמים על התפתחות החברה, הכרוכה בלקיחת סיכונים.
ד. אומרים לי ש"ככה זה עובד בחו"ל", אז אני עונה ש"שם יש הרבה פחות רגולציה ואז גם דח"צים מוכנים לקחת סיכון." כדי לגדול ולצמוח צריך לקחת סיכונים (כמובן מחושבים, עם שקיפות).
ד"ר שלמה נס, רו"ח ועו"ד
----------------------------------
ה. כרבע מהחברות בשוק ההון הישראלי נמצא במגעים להסדר. זה היקף מהותי.
ו. שוק ההון בישראל לא ערוך למצבים של חדלות פרעון. לעומת זאת הבנקים כן ערוכים לכך, דרך מחלקות של אשראים מיוחדים.
ז. דוגמה (ללא ציון שם) של חברה בהליכי פירוק אשר מניותיה (ששוויין אפס) ממשיכות להיסחר בבורסה.
עו"ד פיני רובין, ראש משרד גורניצקי ושות'
--------------------------------------------------------
ח. המלווים מקבלים תשואה גבוהה שנועדה לרפד את הסיכון שלהם. זו כרית הביטחון שלהם. כמו כן, בראייה כוללת ההפסדים שלהם שוליים ביחס לרווחים.
ט. אין ניגוד אינטרסים בין בעלי החוב לבעלי המניות. גם בעל השליטה לא רוצה בפירוק, הן משום אי רצונו שהמוניטין שלו ייפגע ושוק ההון יתייחס אליו אחרת; וגם בגלל התקווה שהחברה כן תתאושש ותצא מהמשבר.
י. לכן כולם נושאים בנטל, בעלי החוב יוותרו על חלק מחובם ובעלי השליטה יביאו כסף מהבית. אבל אם בעל שליטה לא רואה תקומה לחברה הוא לא יזרים כסף (אולי רק משיקולי מוניטין).
יא. עצם ציון המילים "בע"מ" ליד שם החברה הוא נורת אזהרה שאומרת: "ראו הוזהרתם, החברה תשלם רק את מה שיוותר בה." לבעלי מניות אין אחריות והם אינם ערבים, זה הדין.
יב. פרופסור אנגלי רב מוניטין אמר שהעירבון המוגבל הוא המצאת המאה משום שהוא מאפשר לכלכלה לשעוט קדימה.
יג. אם חברת אם משגשגת מסייעת בחילוצה של חברת בת קורסת יש בכך משום העדפה של בעלי החוב של החברה הקורסת על חשבון בעלי החוב של החברה המשגשגת (לכן גם במקרה כזה הסיוע יינתן, אם יינתן, רק משיקולי מוניטין).
רו"ח יוסי גינוסר, מנכ"ל פאהן קנה ניהול בקרה
--------------------------------------------------------------
יד. מבקרים פנימיים אוהבים להתעסק בהיסטוריה, במה שהיה, ואילו כיום הנהלות לוחצות לקבל בקרה בזמן אמת.
טו. כמו כן, ההנהלות דורשות כיום מהמבקרים גם תובנות המושתתות על הערכות וניתוחים.
טז. סקר מצא כי ב-72% מהחברות שדיווחו לבורסה על עסקאות מהותיות, עסקאות אלו לא נבחנו על ידי המבקר.
רו"ח אורי כהן, שותף במשרד רו"ח סוארי ושות'
--------------------------------------------------------------
יז. כיום הדיון מתמקד יותר בהגבלת שכר המנהלים ולא באפקטיביות של שכר המנהלים.
יח. אי אפשר לדרוש בסיס תגמול ארוך טווח כאשר מנהלים ממשיכים להידרש לדוחות רבעוניים.
יט. כאשר מושם דגש על הטווח הארוך המנהל לא באמת יודע על מה הוא מקבל את הבונוס.
ד"ר גיתית גור גרשגורן, הכלכלנית הראשית ברשות לניירות ערך
-------------------------------------------------------------------------------------
כ. בענף ההשקעות שכר הבסיס הוא נמוך יחסית. רוב התגמול מושתת על אופציות ובונוסים.
כא. בעל שליטה לא צריך לקבל בונוס על קידום חברה שהיא ממילא בשליטתו.
כב. לא נמצא קשר רב שנתי ועקבי בין שכר לבין ביצועים.
הכותב - חיבר עשרה ספרי ניהול www.shukistauber.co.il
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
