אג"ח פטרוכימיים והתלות המוחלטת במניית בזן

ערן קלינסקי, מנהל מחלקת מחקר, אמיר אלשייך, אנליסט, אפסילון, מתייחסים לכדאיות ההשקעה באגרות החוב של חברת פטרוכימיים

הסופר הנודע מארק טווין אמר פעם שלהגיד 'אל תשים את כל הביצים בסל אחד' זו שטות. שים את כל הביצים בסל אחד, ושים עין על הסל. בהקשר זה, מניות בזן, ההחזקה העיקרית של חברת ההחזקות פטרוכימיים, הפכו לאחרונה לסל הביצים של החברה, עליו יש לשים עין.

ב-25/4/2013 הודיעה פטרוכימיים כי חתמה על הסכם עם משקיעים מוסדיים למכירת מרבית החזקתה העקיפה באבגול, תמורת כ-43 מיליון ש' (לא צפויה חבות מס בגין המכירה). השלמת המכירה כפופה לתנאים המקובלים לעסקאות מסוג זה. מדובר בחדשות טובות לחברה, כאשר המכירה משפרת את רמת נזילותה, אם כי הסכום אינו משמעותי. לאחר המכירה הנ"ל, פטרוכימיים נשארת למעשה עם החזקה אחת בלבד, במניות בזן.

בכמה מילים, פטרוכימיים הינה חברת החזקות, אשר החזקתה העיקרית הינה כ-30.7% ממניות בזן, העוסקת בעיקר בזיקוק נפט גולמי, ייצור מוצרי דלק, חומרי גלם לתעשייה הפטרוכימית וחומרים לתעשיית הפלסטיקה. לפטרוכימיים ולחברה לישראל, המחזיקה אף היא במניות בזן בשיעור של כ-37%, הסכם לשליטה משותפת בבזן. כמו גם, לפטרוכימיים החזקה עקיפה ופחות מהותית בכ-7% ממניות אבגול, שנמכרה כאמור ביום 25/4/13.

מבחינה פיננסית, לפטרוכימיים חוב ברוטו בהיקף של כ-1.9 מיליארד ש', כשמנגד ישנם מזומנים ופיקדונות (כולל המכירה של יתרת ההחזקה באבגול) בהיקף של כ-300 מיליון ש', והחזקה בבזן ששוויה לפי שווי שוק בבורסה הוא כ-1.4 מיליארד ש'. כפי שניתן לראות בטבלה הבאה, מצבה הפיננסי של החברה לא פשוט, עם NAV שלילי (ע"פ מחיר השוק של בזן) של כ-230 מיליון ש', לפני היוון הוצאות מטה.

מבחינה תזרימית, לאחר השלמת מימוש ההחזקה באבגול, לחברה יהיו יתרות מזומנים ופקדונות ע"ס כ-300 מיליון ש', שככל הנראה יאפשרו לחברה לצלוח את שנת 2013. יחד עם זאת, שנת 2014 נראית מאתגרת למדי, כאשר לחברה עומס פירעונות חוב ע"ס כ-370 מיליון ש', והיא תצפויה להיות תלויה במימוש או גיוס אשראי כנגד מניות בזן שברשותה שאינן משועבדות (בסך כ-195 מיליון ש', לפי שווי שוק) ובדיבידנד משמעותי מחברת בזן שאינו ודאי.

כעת, לאחר שהבנו את מצבה של פטרוכימיים, נבחן את נכס הבסיס של החברה, הלא היא מניית בזן. בזן הינה חברה ממונפת בעצמה, אשר נמצאת בתהליך התייעלות. היא סיימה לאחרונה תוכנית השקעות רב שנתית בהיקף עצום של כ-1.1 מיליארד דולר. אחת ההשקעות העיקריות של החברה נעשתה במידן (הפצחן המימני), בהיקף של כ-500 מיליון דולר. המתקן פועל בתפוקה מלאה החל מינואר 2013, וצפוי לתרום לחברה כ-150 מיליון דולר בשנה, ע"י הגדלת מרווח הזיקוק ממנו נהנית בזן, דרך שיפור תמהיל ואיכות התזקיקים אותם היא מוכרת.

בנוסף, ב-30/3/2013 בזן החלה לקלוט גז טבעי ממאגר תמר, שצפוי לחסוך לחברה כ-200 מיליון דולר בשנה בעלויות האנרגיה. הפעלת המידן בהצלחה וזרימת הגז מתמר מורידים את רמת הסיכון בבזן, משפרים את מצב החברה ומעלים את הסבירות לחלוקת דיבידנדים בשנת 2014. יחד עם זאת, יש לזכור שבזן נותרה חברה ממונפת, שעדיין רגישה (גם אם פחות מבעבר עקב המידן) לשינויים במרווחי הזיקוק.

מניית בזן תנודתית וקשה לחיזוי - רמת הסיכון בה, גם אם ירדה לאחרונה, עדיין גבוהה. החברה תצטרך להמשיך ולבצע השקעות מהותיות בעתיד, על מנת לשמור על רמת התחרותיות שלה בענף. כמו כן, היא מתמודדת עם מצב מאתגר בחברת הבת שמוזגה לאחרונה כאו"ל, הפועלת בתחום הפולימרים.

ומה לגבי האג"חים של פטרוכימיים?

אחרי שהבנו את מצבה הפיננסי של פטרוכימיים, ואת הנעשה בנכס הבסיס בז"ן - נבדוק את האג"חים של פטרוכימיים. מבחינת סדרות האג"ח הסחירות של פטרוכימיים, ישנן אגרות קצרות נטולות שעבודים (סדרות ה' ו-ו') - סדרה קצרה עם שעבוד ראשון על מניות בזן ופקדון בסך כ-10מיליון ש' (סדרה ד'), כאשר השעבודים כיום מכסים את פארי האג"ח, ושתי סדרות במח"מ ארוך עם שעבוד ראשון על מניות בזן (סדרות ב' ו-ג'), שנסחרות לערך ע"פ שווי שוק השעבודים שלהן.

הטבלה הבאה מציגה את הנתונים העיקריים לגבי האג"חים הנ"ל:

למה כן?

- איגרות החוב נסחרות במחירים נמוכים אשר מגלמים תרחיש של אירוע אשראי/הסדר.

- בסדרות האג"ח עם השעבודים לטובת בעלי האג"ח בטוחה איכותית

- בסדרה ד' הבטוחה מכסה כיום את פארי החוב

בסדרות ג' ו- ד' האג"ח נסחרות לפי שווי שוק הבטוחות לערך.

למה לא?

מינוף גבוה, NAV שלילי, תלות מוחלטת בביצועי בזן, סבירות גבוהה לאירוע אשראי/הסדר.

*במה תלוי ההחזר? עלייה חדה במניית בז"ן, שיפור משמעותי בביצועי בזן אשר יאפשרו לה לחלק דיבידנדים מהותיים החל משנת 2014.

*רו"ח ערן קלינסקי ורו"ח אמיר אלשייך הינם אנליסטים בבית ההשקעות אפסילון. לבית ההשקעות אפסילון ולחברות הקשורות אליו יש או עשוי להיות עניין אישי בני"ע. אין לראות באמור לעיל משום המלצה לביצוע פעולות והמידע הינו לידיעה בלבד. שיווק השקעות אינו מהווה תחליף לשיווק המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם.

תגובות לכתבה(6):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 4.
    המצליף 05/05/2013 22:49
    הגב לתגובה זו
    זאת טעות לגעת באג"חים של פטרו במיוחד במחירים כיום, עדיף כבר לקנות את מניית בזן שיכולה לספק אפסייד גדול הרבה יותר מפטרו למרות שגם בבזן לא הייתי נוגע אבל זה כבר עניין אחר.
  • 3.
    איזה מלך האלטשיפט הזה... (ל"ת)
    פיני 05/05/2013 21:54
    הגב לתגובה זו
  • 2.
    יחיאל 05/05/2013 17:33
    הגב לתגובה זו
    החזר לאגח הוא 87 אג') - מדוע אגח ו נסחר ב- 44 אג' ואגח ה ב- 55 אג'?
  • gubbuy 05/05/2013 19:58
    הגב לתגובה זו
    במקרה של חדלות פירעון קודם כל נותנים לבעלי האג"ח שלהם שיעבודים את הנכסים המשועבדים ואחר כך מחלקים באופן שווה את שאר הנכסים לכל השאר כלומר גם לאלה שכבר קיבלו וגם לסדרות שאין להם ביטחונות. כך יוצא שאג"ח ב תקבל כ 65 אגורות על כל אג"ח בזכות הביטחונות ואז תקבל את חלקה היחסי במה שישאר כלומר תקבל יותר מאשר 65. דרך אגב עם בז"ן תעלה ל 220 נקודות עליה של כ 18 אחוז השווי הנאבי של פטרוכימים יהיה חיובי. אם בזן תעלה ל 250 נקודות פטרוכימיים תהיה שווה כבר כמה מאות מיליונים. השאלה היא עד כמה מהר נראה את העליה בשווי של בזן בעקבות המידן והזרמת הגז. אם זה יקרה ב 2013 אז החברה תוכל למחזר חובות והאגחים יטוסו וגם המניה אם לא אז סביר שבכר בתחילת 2014 יתחילו ללחוץ על הסדר חוב כאשר מי שיוביל אותו הם הסדרות ללא ביטחונות
  • יחיאל 06/05/2013 00:54
    ומצאתי שבתרחיש פירוק מיידי, אגחים ה ו- ו יקבלו 54 אג' כ"א. מסקנתי היא שמחיר השוק של אגח ה משקף את התמורה המינימלית שיקבל בפירוק ואגח ו יקבל עוד 20% ביחס למחיר השוק היום.
  • 1.
    מעניין ומקצועי (ל"ת)
    איילת 05/05/2013 10:45
    הגב לתגובה זו
איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

ברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית

כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם  




עופר הבר |

 מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?

כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.

האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?

התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?

שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון 

המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר. 

איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

ברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית

כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם  




עופר הבר |

 מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?

כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.

האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?

התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?

שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון 

המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר.