כולם בודקים את הנוסעים. אבל מי בודק את הטייסים?

במשך יותר משני עשורים עולם התעופה השקיע סכומי עתק בהרחקת איומים מתא הטייס. הנוסעים עוברים בידוק, המזוודות נסרקות, הגישה לאזורים רגישים מוגבלת ודלתות תא הטייס חוזקו וננעלות במהלך הטיסה. חלק גדול מהמערכת בנוי סביב הנחה אחת: צריך למנוע מהאדם המסוכן להגיע אל ההגאים.

האירוע בטיסת פליי דובאי מדובאי לתל אביב מערער את ההנחה הזאת. לפי הרשויות בישראל, טייס המשנה דקר את הקברניט וניסה לגרום להתרסקות המטוס. נוסעים ואנשי צוות השתלטו עליו, וטייסים נוספים של החברה שהיו על המטוס הצליחו להנחית אותו בסעודיה. בישראל מתייחסים לאירוע בחומרה ובודקים אפשרות שמדובר בניסיון פיגוע.

המניע עדיין לא נקבע. פליי דובאי הזהירה מפני מסקנות מוקדמות, והחקירה בסעודיה נמשכת. לכן מוקדם לקבוע אם מדובר באירוע טרור או במניע אחר. מבחינת אבטחת התעופה, עצם האפשרות שאדם שמורשה לשבת בתא הטייס הפך למקור האיום מספיקה כדי להחזיר שאלה ישנה: מי בודק את מי שמחזיק בשליטה במטוס?

טייס מסחרי עובר שורה ארוכה של מסננים. אלה כוללים רישוי, הכשרה, בדיקות רפואיות, בחינת ההיסטוריה המקצועית ובמדינות מסוימות גם הערכה פסיכולוגית. אלא שאין בדיקה שיכולה לנבא בוודאות כיצד אדם יתנהג שנים אחרי שהתקבל לעבודה.

באירופה הוחמרו הכללים בעקבות אסון Germanwings ב-2015, שבו טייס המשנה נעל את הקברניט מחוץ לתא הטייס וריסק במכוון את המטוס באלפים הצרפתיים. האסון, שבו נהרגו 150 בני אדם, הפנה כבר אז את תשומת הלב לסיכון שמגיע מתוך תא הטייס.

כיום חברות תעופה אירופיות נדרשות לוודא שטייסים עוברים הערכה פסיכולוגית לפני תחילת טיסות מסחריות בקו. ההערכה כוללת בין היתר יכולות קוגניטיביות, תכונות אישיות, יכולות מקצועיות וכישורים חברתיים ועבודת צוות. היא צריכה להתבצע או להיות מפוקחת בידי פסיכולוג בעל ידע רלוונטי בתחום התעופה.

גם בארה"ב קיימת מעטפת רחבה. טייסי חברות תעופה עוברים בדיקות רפואיות תקופתיות ונדרשים למסור מידע על מצבם הרפואי, תרופות וטיפולים. אם מתעורר חשש, ניתן לדרוש הערכה פסיכולוגית או פסיכיאטרית נוספת.

בנוסף, חברות תעופה אמריקאיות נדרשות לבדוק לפני העסקה מידע על ההכשרה, הניסיון, הכשירות והרקע הבטיחותי של הטייס באמצעות Pilot Records Database. המאגר מאפשר לזהות בעיות מהעבר, אך אינו יכול לחזות שינוי עתידי בהתנהגות או בכוונות.

ישראל רוצה לבדוק גם את הטייסים הזרים

בישראל קיימות ממילא דרישות רישוי ובדיקות לאנשי צוות מקומיים. טייסים נדרשים לעבור בדיקות רפואיות תקופתיות, ולצורך הליכים מסוימים ברישוי נדרש גם אישור על היעדר הרשעות פליליות. הנפקת תעודת איש צוות כוללת אישור כזה ובקשה החתומה בידי מחלקת הביטחון של חברת התעופה.

• עוד מכה לישראלים שנתקעו בחו"ל: אמירייטס עוצרת את הקונקשנים לתל אביב
• היום שאחרי הדרמה בפליי דובאי: אות גבורה לישראלים וטיסות חילוץ כבר ממחר

הקושי שחשף אירוע פליי דובאי נמצא דווקא אצל חברות זרות. טייס שמגיע לנתב"ג בחברה זרה אינו עובד של חברה ישראלית. האחריות הראשונית לרישוי, להכשרה ולכשירות שלו נמצאת אצל החברה והרגולטור במדינה שבה הוא פועל.

בעקבות האירוע הודיעה לשכת ראש הממשלה כי ישראל מתכוונת להרחיב את הבדיקות של טייסים המפעילים טיסות לישראל. לפי דובר ראש הממשלה, הכוונה היא שישראל תדע מראש מי הטייסים שמגיעים אליה ותבצע לגביהם בדיקה ביטחונית מסוימת. ההנחיה אמורה לחול גם על חברות זרות.

זה שינוי משמעותי אם ייושם בהיקף רחב. ישראל למעשה מבקשת להוסיף שכבת סינון משלה מעל מנגנוני הרישוי והפיקוח של המדינה הזרה.

השאלות המעשיות עדיין פתוחות. לא פורסם איזה מידע יידרשו חברות התעופה להעביר, כמה זמן מראש ייבדקו אנשי הצוות, מה יהיה עומק הבדיקה ומה יקרה אם טייס שמחזיק בכל הרישיונות במדינתו לא יקבל אישור לטוס לישראל.

לדרישות כאלה יש גם מחיר תפעולי. אם רק אנשי צוות שעברו בדיקה ישראלית יוכלו לטוס בקו, חברות זרות יצטרכו להביא זאת בחשבון בסידורי העבודה שלהן. עבור חברה שמפעילה טיסות רבות לישראל מדובר בעוד הליך; עבור מפעיל עם מספר קטן של טיסות, הדרישות עלולות להפוך את הקו למורכב יותר לתפעול.

• הבית לא תמיד מנצח: מה עובר על מניות בתי הקזינו, והאם עסקאות ה-M&A בתעשייה מרמזות על הזדמנות?
• הכירו את אגן אורנג' בדרום אפריקה - המציאה הבאה של נאוויטס ואקו?

הסוגיה חשובה במיוחד משום שפליי דובאי הפכה לאחת החברות הזרות המרכזיות בישראל. החברה מפעילה עשרות טיסות בשבוע בין דובאי לתל אביב והמשיכה לטוס גם בתקופות שבהן חברות זרות רבות עצרו את פעילותן.

יותר בדיקות לא בהכרח יפתרו את הבעיה

התגובה המתבקשת לאירוע היא לדרוש עוד בדיקות, אך כאן מתחילה הבעיה. הערכה פסיכולוגית יכולה לזהות סימני אזהרה, אבל היא אינה יכולה לנבא בוודאות התנהגות עתידית. גם הכללים האירופיים מבהירים שהערכת הטייס אינה בדיקה פסיכולוגית קלינית מלאה.

יש גם סיכון בכיוון ההפוך. מערכת שבה טייס חושש שכל פנייה לקבלת טיפול נפשי תסכן את רישיונו ואת הקריירה שלו עלולה ליצור תמריץ להסתיר בעיות. זו אחת הסיבות שהרגולטורים מנסים לשלב פיקוח עם תוכניות תמיכה.

ה-FAA האמריקאי מעודד טייסים לקבל טיפול ומציין כי מרבית מצבי בריאות הנפש, כאשר הם מטופלים, אינם פוסלים אוטומטית אדם מטיסה. במקביל קיימות תוכניות תמיכה שבהן טייסים יכולים לפנות לעמיתים שעברו הכשרה מתאימה.

גם הדרישה לשני אנשים בתא הטייס אינה פתרון מלא. אחרי Germanwings חברות רבות הנהיגו נהלים שנועדו למנוע מצב שבו טייס אחד נשאר לבדו בקוקפיט. נוכחות של אדם נוסף יכולה לספק הגנה במקרים מסוימים, אך אירוע שבו אחד משני הטייסים תוקף את האחר מציב תרחיש אחר.

דלת תא הטייס המשוריינת ממחישה את הקושי. היא נועדה למנוע מאדם לא מורשה להיכנס לקוקפיט, בעיקר בעקבות לקחי פיגועי 11 בספטמבר. במקרה שבו מקור הסכנה נמצא בפנים, אותה דלת יכולה להקשות על אנשי הצוות להגיע אל תא הטייס ולסייע.

לכן הלקח מהאירוע אינו בהכרח שיש בדיקה אחת שחסרה. מערכת הגנה מפני איום פנימי צריכה להישען על כמה מנגנונים: בדיקות רקע, כשירות רפואית, הערכות פסיכולוגיות, מעקב אחר ביצועים, מנגנוני דיווח ותמיכה ושיתוף מידע בין חברות לרשויות.

בישראל מתווספת כעת שכבה נוספת, בדיקה של טייסים זרים עוד לפני שהם מגיעים למדינה. המבחן יהיה לבנות מנגנון שמוסיף מידע רלוונטי ולא רק עוד בירוקרטיה, ושאינו הופך אלפי אנשי צוות לחשודים בגלל אירוע נדיר.

מערכת התעופה יודעת היטב לבדוק את מי שמבקש לעלות למטוס. אירוע פליי דובאי מזכיר שהשאלה הקשה יותר היא כיצד ממשיכים לבדוק לאורך שנים את האנשים שכבר קיבלו אישור לשבת מול ההגאים.