בניטרול כיל והחברה לישראל: כמה באמת עלה המעו"ף?
מדדי ת"א 25 ו 100 עלו אשתקד ב 31.6% ו 25.4%, בהתאמה, מספרים מרשימים בהחלט. כך יכולנו להתבשם משנה נוספת של עליות נאות.
הפעם, עם זאת, עלינו לעצור ולהודות, בין השאר, לסינים, שהגדילו את צריכת המזון שלהם וסייעו לעלייה המהירה בצריכת המזון העולמית. כדי לספק את הביקושים, עלו מחיר התשומות לחקלאות, לרבות מחירי האשלג, שהכפילו את עצמם במהלך 2007. ההמשך ידוע – מניות כי"ל והחברה לישראל (המחזיקה 52.2% ממניית כי"ל) עלו ב-98.9% ו 93.1%, בהתאמה.
עליות אלה לבדן הסבירו 60% מהעליות במדדי ת"א 25 ו 100. למעשה, אם ננטרל את ביצועיהן של שתי מניות אלה, נגלה כי המדדים הנ"ל עלו פחות מהממוצע בשנים האחרונות. (ראה לוח.) ניתן, כמובן, להצביע על קומבינציות נוספות של מניות שהייתה להן השפעה גבוהה על ביצועי המדדים, אך דומה כי זו הדוגמא הבולטת יותר.
כיל תרמה לעליית מדד ת"א 25 - 9.4% ולעליית מדד ת"א 100 9.4%
חברה לישראל תרמה לעליית מדד ת"א 25 - 8.8% ולעליית מדד ת"א 100 5.7%. לכן, במידה ומנטרלים את שתי החברות ממדד ת"א 25, העלייה תקטן ל-12.7%, וניטרולם ממדד ת"א 100, תביא לעלייה של 10.8% במדד.
כפועל יוצא מכך, מתברר כי אשתקד הייתה ההחזקה במדדי המניות משתלמת יותר מאחזקה במניות בודדות (להוציא מי שסבר בראשית השנה כי מניית כי"ל תרשום תוצאות כה חזקות).
האם בשנה החדשה יימצא סוס שיסחב את עגלת המדדים באותה עוצמה? אנו סבורים כי כי"ל וחברות נוספות יכולות להציג תוצאות מניחות את הדעת גם השנה, אך ספק אם תהיינה כה חזקות כדי לסחוף את המדדים המצרפיים לעליות כה מרשימות.
לכן, עושה רשם כי ראוי לבחון מעבר להתמקדות במניות פרטניות על פני החזקה במדדים עצמם.
דוח זה מבוסס על נתונים שהיו גלויים לציבור, על מקורות וגופי מחקר, בארץ ובחו"ל ואחרים שבנק מזרחי טפחות בע רואה אותם כמהימנים וכן על הערכות ואומדנים, שמטבע הדברים אפשר ויתבררו כחסרים, או בלתי מעודכנים. דוח זה המסתמך על הנתונים האמורים אינו מהווה אימות או אישור לנכונותם.
* אין לראות בדוח זה משום המלצה לביצוע פעולות כלשהן בניירות ערך. בטרם השקעה מוסבת תשומת הלב לכך כי האמור בסקירה אינו מתאים לכל סוגי המשקיעים ו/או לכל סוגי ההשקעה ואין בסקירה כדי להבטיח כל רווח עתידי. אין לראות בדוח זה משום הצעה לרכישה ו/או מכירה של ניירות ערך אליהם מתייחס הדוח או המלצה ללקוח ספציפי לביצוע עסקה בנ"ע כלשהם. דוח זה אינו מהווה תחליף לייעוץ השקעות אישי המתחשב בצרכי הלקוח תוך התחשבות בנתוניו, צרכיו המיוחדים והאחרים, מצבו הכספי, נסיבות ומטרות השקעתו המיוחדים של כל אדם.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
