סוף האוברדראפט? ברוך הבא לעידן הדאבל-דראפט
בניגוד למסקנות ועדת בכר לרפורמה בשוק ההון, ועדה שבה נכחו כל נבחרת הכוכבים של הרגולציה הישראלית, התקנה להגביל את החריגה ממסגרת האשראי התקבלה באופן יותר יחידני. היא נדחפה וקודמה על ידי המפקח על הבנקים בבנק ישראל, יואב להמן.
ההחלטה שביצועה עוכב השבוע עד לתחילת יולי הבא, היא באמת תקדימית והיא באמת עומדת לשנות מסורות בקרב ציבור הצרכנים הישראלי. בבסיסה יש רצון טוב ואמיתי להוביל את הישראלים להפסיק לצרוך הלוואות יקרות (אוברדראפט) ולהשתמש בתכנון מושכל של חסכון אל מול ההלוואות הזולות יותר (נניח - משכנתאות).
רבים מפנים את האצבע אל הרחק אל מעבר לים. בארצות הברית של אמריקה, הם אומרים, אין אוברדראפט בכלל. שם אסור לחרוג כמעט בחשבון העובר ושב. האמריקני הממוצע יכול לנהל חשבון במשך עשרות שנים, לקבל את דירוג האשראי הטוב ביותר, ועדיין - מנהל הבנק לא יאשר לו לחרוג ב-100 דולר, מעבר לכמה שעות, כשהחשבון שלו מתרוקן.
אז לאיפה הולכת הבזבזנות בארצות הברית? ובכן, שם יש את חברות כרטיסי האשראי. שוק עצום, לא תלוי במערכת הבנקאית, שמנהל הלוואות יקרות במאות מיליארדים של דולרים. האמריקני יכול לצרוך בהיקפים עצומים דרך כרטיסי האשראי, אבל לשלם בתאריך שהוא מגדיר בחודש, לפי היקף שנוח לו יותר. את שאר החוב הוא פורס בהלוואה ארוכת טווח עם ריביות רצחניות. כן, זיהיתם נכון, גם לאמריקנים יש אוברדראפט.
אבל מה אומרת התקנה החדשה של בנק ישראל? ובכן, היא למעשה תובעת להסדיר את מסגרת האשראי מול הבנק כך שלא תהיה חריגה ממנה. אבל מסגרת האשראי היא כבר האוברדראפט בריבית היקרה, החריגות היו פשוט בריבית רצחנית. מי ייכנסו בתפר הזה של מניעת החריגות ממסגרת האשראי? ובכן, אם תביטו במקלטי הטלוויזיה שלכם, תוכלו לראות כבר את כרטיסי האשראי המקומיים המתדפקים על הדלת.
אבל.. כרטיסי האשראי שלנו שייכים, הפלא ופלא, לבנקים. כך שהבנקים בכבודם ובעצמם עומדים לשלשל לכיסם, שוב, את הריביות הרצחניות. אבל הישראלי הממוצע, זה שלמד לחסוך בסדנאות שהבנקים "מימנו" לו, זה שראה את יאיר ואת עלמה, מסבירים לו על חסכון לטווח ארוך. אותו ישראלי - יתעורר בוקר אחד ויגלה שלא רק שלא נגמר לו האוברדראפט, אלא שהוא במינוס (מסגרת אשראי) בבנק שלו, וגם בחברת כרטיסי האשראי. כלומר, במקום לחסל את האוברדראפט, נוכל להתעורר בוקר אחד לעולם של "דאבל-דראפט". עוד המצאה ישראלית, שנולדה בטוב, ותולדותיה - בעוד נטל על הציבור.
שבת שלום.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
