במשך חמישה העשורים שאחרי מלחמת העולם השניה, תעשיית הרכב היתה התעשייה שהובילה את כלכלת העולם המערבי. זו היתה תעשיה שתרמה לפעילות הכלכלית וליכולת ניידות אישית, ותרמה תרומה חשובה לכלכלה ולחברה. זו היתה התעשיה עליה התבסס והתפתח העולם המערבי והדמוקרטי, בעוד בריה״מ וסין, דיקטטורות קומוניסטיות, כשלו בפיתוח תעשיות רכב עצמאיות ונמצאו בפיגור במירוץ הטכנולוגי הגלובלי.

גם היום תעשיית הרכב עודנה תעשייה מורכבת, בעלת שכבות רבות של ייצור ומסחר, המגלגלת טריליוני דולרים בשנה ומעסיקה מיליוני עובדים. אולם בשל היותה תעשייה תחרותית המרווחים בה אינה גבוהים, גם אם הרווחים, במספרים מוחלטים, אינם נמוכים. בעשורים האחרונים חלפה התעשייה הדיגיטלית על פני תעשיית הרכב, לכל הפחות ברווחים ובמרווחי הרווח, לא מעט בגלל שזו תעשיה שאינה דמוקרטית, אינה תחרותית, נשלטת ע״י קבוצות טכנולוגיה חזקות, שאין כיום מי שיכול להתמודד נגד עוצמתן.

לישראל אין יד ורגל בתעשיית הרכב העולמית, למעט מקרים בודדים ושוליים, אולם יבואניות הרכב הישראליות הן, לכאורה, חלק ממארג גלובלי של מסחר בכלי רכב. אולם למעשה מדובר בבועה, שבגלל התפתחות היסטורית, יצרה חממה שבה הרווחים של יבואניות הרכב חורגים מכל מה שמוכר בתעשיית הרכב העולמית.

במבנה הסחר יש שני שלבים עיקריים של יצירת ערך מוסף והמרווחים הגולמיים בו נעים בסביבות 5% ואף פחות.

התפלגות הכנסות (משמאל) ורווח גולמי של קבוצת אוטוניישן 2024 (אוטוניישן דו״ח שנתי 2024)

• האם הרכב החדש מהיבואן אכן חדש וללא נזק?
• הנחה במס קנייה ברכישת רכב - סיכוי קטן שזה יגיע אליכם
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

כלי רכב עובר מיצרנית הרכב ללקוח הסופי דרך שתי תחנות עיקריות: חברות הפצה (distribution), שהן לרוב בבעלות יצרניות הרכב, המוכרות את כלי הרכב לסוכנויות המכירות (dealerships). חברות אלה, למשל פולקסווגן UK, בבעלות קבוצת פולקסווגן, מפיצות את מכוניות הקבוצה לדילרים, לעיתים עצמאיים לעיתים לקבוצת עסקים שבבעלותה סוכנויות לשיווק כלי רכב ללקוחות הסופיים. קבוצת עסקים כזו יכולה להחזיק מאות סוכנויות ולשווק עשרות מותגים. קבוצות אלה גם מוכרות שירותי מוסך וחלפים. בארה״ב יצרניות הרכב הן גם המפיצות, אולם אסור להן להחזיק סוכנויות למכירות כלי רכב ללקוח הסופי (עד שטסלה שברה את האיסור הזה). Inchape, חברת הפצת כלי רכב הפועלת מבריטניה, מפיצה כלי רכב באזורים אחדים בעולם שבהם ליצרניות הרכב לא כדאי לפתוח חברות הפצה בבעלותן. ישראל היתה יכולה להיות אחד היעדים של החברה זו, אולם המבנה ההיסטורי של יבוא כלי רכב לישראל אינו מאפשר זאת.

קבוצות דילרים

Group 1, למשל, היא קבוצה אמריקנית, הפועלת גם בבריטניה ומפעילה סוכנויות (dealerships) למכירות כלי רכב חדשים, משומשים ומתן שירותי אפטרסיילס. בבריטניה היא רוכשת כלי הרכב, ממותגים שונים, ממפיצים שבבעלות יצרניות הרכב, כאשר עבור כל מותג היא מחזיקה סוכנויות נפרדות באתרים שונים בבריטניה. בארה״ב הרכישה מתבצעת ישירות מיצרניות הרכב.

בתשעה החודשים הראשונים של 2025 הכנסות גרופ 1 ממכירות כלי רכב חדשים בבריטניה ובארה״ב הסתכמו ב-8.2 מיליארד ד׳, והרווח הגולמי ממכירות אלה עמד על 574 מ׳ ד׳, מרווח גולמי 7%, מרווח גבוה יחסית. המרווח על מכירות כלי רכב משומשים עמד על 5% והמרווח המגזרי ממכירות אפטרסיילס, חלפים ושירותי מוסך, עמד על 55.6% והיה הסגמנט בעל הרווח הגדול ביותר של הקבוצה, 1.2 מיליארד ד׳.

• מעל 200,000 חשמליות נמכרו בישראל. BYD וטסלה מובילות
• דאצ'יה ביגסטר - הכי גדול של דאצ'יה
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• משלוש יוצא אחד - פרימיום חשמלי סיני

נתונים דומים מציגה גם AutoNation מקבוצות הדילרים הגדולות בארה״ב. ב-2024 הכנסות אוטוניישן ממכירות כלי רכב חדשים, ממותגים שונים, עמדו על 13 מיליארד ד׳ והרווח ממגזר זה הסתכם ב-775 מ׳ ד׳, מרווח 5.9%. המרווח ממכירות כלי רכב משומשים עמד על 5.7% והמרווח הגולמי על הכנסות ממכירות שירותי מוסך וחלפים עמד על 47.9% והיווה את הסגמנט בעל הרווח הגדול ביותר של הקבוצה, 2.2 מיליארד ד׳. ב-2024 הכנסות אוטוניישן ממכירות כלי רכב חדשים היוו 49% מהכנסות הקבוצה והרווח המגזרי ממכירות אלה היווה 16% מהרווחים המגזריים של הקבוצה; הכנסות ממכירות כלי רכב משומשים היוו 29% והרווח ממכירות אלה היווה 9% מהרווחים המגזריים; הכנסות ממכירות חלפים ושירותי מוסך היוו 17% מהכנסות הקבוצה ו-46% מהרווחים המגזריים. תוצאות טובות יותר מאלה של האפטרסיילס, הציגה הפעילות הפיננסית והביטוחית, שתרמה 5% להכנסות הקבוצה ו-28% לרווח.

בישראל, אם ניקח לדוגמא את קרסו מוטורס, ב-2024 הכנסות המגזר האוטומוטיבי (כלי רכב חדשים ושירותי מוסך וחלפים) הסתכמו ב-4.5 מיליארד ש׳, כאשר הכנסות ממכירות כלי רכב חדשים וטרייד-אין היוו 91.6% מהמכירות והשאר הכנסות ממכירות חלפים ושירותי מוסך. הרווח המגזרי המצרפי של שני מגזרים אלה הסתכם ב-534 מ׳ ש׳, מרווח 11.8% כאשר המרווח במכירות כלי רכב חדשים עמד על 10.6% (בניכוי מס הקניה המרווח קופץ לכ-20%) ובמכירות חלפים ושירותי מוסך על 25.1%. אולם הרווח המגזרי של מכירות כלי רכב חדשים הסתכם ב-438 מ׳ ש׳, 91.6% מהרווח האוטומוטיבי, בעוד הרווח של מגזר החלפים ושירותי מוסך עמד על 96 מ׳ ש׳. זהו כמובן היפוך מוחלט בהשוואה לשוק האמריקני והאירופי.

תפקיד כפול

השוק הישראלי הינו שוק קטן ומבודד, לפחות כך היה בראשיתו, ולכן יצרניות הרכב לא טרחו להחזיק בו חברות הפצה בבעלותן, שיפיצו את מכוניותיהן לדילרים שונים וייצרו תחרות בשוק בין דגמים זהים של אותו מותג, שיימכרו ללקוח הסופי ע״י ארגונים מתחרים. (יבואניות הרכב המקומיות, טוענות להגנתן, שאין בישראל גופים כלכליים שיכולים לתפקד כדילרים ולקחת את הסיכון של רכישת מכוניות שלא יימכרו במהירות). גם חברת הפצה כ-Inchape אינה פעילה בשוק הישראלי, ככל הנראה בגלל הקשרים הייחודיים בין יבואניות הרכב המקומיות ליצרניות הרכב. וכך יבואניות הרכב ממלאות תפקיד כפול של מפיצות (distributors) וגם מוכרות בנקודות הקצה (dealers).

בדרך כלל מפיצים עצמאיים - למשל חברת Inchape הבריטית, או פולקסווגן UK - רוכשים את כלי הרכב מהיצרניות בהנחה של 25-30% ממחיר המחירון לצרכן. את כלי הרכב הן מוכרות לדילרים, ורושמות מרווח גולמי נמוך, כ-2-5% וסך הרווחים שלהן תלוי בכמויות המכירות. הדילרים, שרוכשים את כלי הרכב מחברות ההפצה, מחזיקים את אולמות התצוגה ואתרי חלפים ושירותי מוסך. אולם בעוד שבמערב אירופה ובארה״ב אין קשר בעלות בין המפיצים לדילרים, בישראל הם למעשה אותו הגוף, ולכן לא יכולה להיווצר תחרות בין שני דילרים המפיצים את אותו המותג ואת אותו הדגם, תחרות היוצרת הפרשי מחיר של אלפי דולרים.

לאחרונה סיפר לי ידיד, המתגורר בארה״ב, שהוא מצא דגם מסוים שמחירו בעיר מגוריו עמד על 40,000 ד׳, בעוד בסוכנות בעיר אחרת, המרוחקת 4 שעות נסיעה ממקום מגוריו, מחיר אותו דגם באותה רמת גימור היה נמוך ב-10%. זו תופעה, שבמבנה הנוכחי של שוק הרכב המקומי, אינה יכולה להתרחש.

הלקוחה והלקוח הישראליים יאלצו להסתפק, לעת עתה, בהנחה של 10-20% ברכישת ׳0 ק״מ,׳ כלומר מכונית יד שניה, המוגדרת כ׳חדשה.׳

ליצירת קשר עם כותב המאמר יעקב צלאל: [email protected]