אין ברירה - חייבים לעקוף את חברי הכנסת
במציאות הישראלית, אין כמעט כל אפשרות להעביר רפורמות כלכליות משמעותיות בדיון "מעמיק" בכנסת, מאחר שכל דיון מסתיים בסחבת ארוכה, בדרישות לפיצוי סקטורים שונים במשק, או בקבורה עמוקה באחת מוועדות המישנה. חוק ההסדרים הוא כמעט הפתרון היחיד שיש כיום בידי הממשלה כדי לעקוף את חברי הכנסת.
טיוטת חוק ההסדרים שהוגשה בימים האחרונים לאישור הכנסת, יחד עם הצעת תקציב המדינה לשנתיים הקרובות, עוררה מיד עם פרסומה תגובות נזעמות של כל "אבירי הדמוקרטיה" בישראל. פוליטיקאים, משפטנים, פרשנים כלכליים ונציגי עמותות חברתיות, מיהרו לתקוף מעל כל במה אפשרית את כוונת האוצר לבצע באמצעות חוק ההסדרים שורה ארוכה של רפורמות במשק ושל תיקוני חקיקה, מבלי לקיים עליהם דיון רציני בכנסת ובוועדותיה.
האמת שונה לחלוטין. כמעט כל נושא כלכלי רציני שמגיע לדיון בכנסת, הופך לזירת התגוששות בין המפלגות, למקום התקהלות של לוביסטים שבאים לייצג קבוצות אינטרסנטים ובעלי ממון, ולתחרות בין חברי הכנסת מי משיג לסקטור שלו טובות הנאה גדולות יותר בתמורה לתמיכתו בחוק.
במהלך השנים הפכו הדיונים הכלכליים בכנסת, לתהליך שבו חברי כנסת מסיעות שונות מנסים להשיג לציבור הבוחרים שלהם, טובות הנאה כלכליות בתמורה לתמיכתם ברפורמות. התוצאות לא איחרו לבוא: במקום להקצות את משאבי המדינה לנושאי חינוך, בריאות, רווחה, כבישים ובטחון פנים שמשוועים לתוספות תקציב, הוזרמו עוד ועוד כספים לישיבות ולחינוך החרדי, להתנחלויות ולכבישים ביהודה ושומרון, ולשורה ארוכה מאד של קבוצות סקטוריאליות אחרות.
חוק ההסדרים הופעל לראשונה ב-1985, כאשר ראש הממשלה דאז שמעון פרס, ושר האוצר שלו יצחק מודעי, הכינו את "התוכנית לייצוב המשק". התוכנית שבאה לבלום את האינפלציה הדוהרת שאיימה למוטט את הכלכלה הישראלית, כללה שורה של צעדים חריפים ובכללם הקפאה בו-זמנית של כל השכר במשק, של כל המחירים ושל שער הדולר. כדי לקצר את הליכי אישור התוכנית, ולמנוע דיונים מייגעים בכל התקנות והחוקים שהיה צריך לשנות או להקפיא לקראת הפעלת התוכנית, הוחלט לכלול בחוק אחד את כל התיקונים שנדרשו.
מאז ועד היום, שרי האוצר הרחיבו את מסגרת חוק ההסדרים, והם כוללים בו נושאים רבים שקשה לאוצר להעביר במהלך רגיל של דיונים בכנסת. החל מהצעות לרפורמות כלכליות, דרך ביטול או דחיית כניסתם לתוקף של חוקים שעברו בכנסת למרות התנגדות האוצר, ועד נושאים כלליים שאינם קשורים ישירות לתקציב. לדוגמא: הענקת רשיון למפעיל סלולרי נוסף במשק, מיזוג בין הטלויזיה החינוכית לבין רשות השידור, הפרטה מואצת של המעונות לבעלי מוגבלויות, או הקמת קופת חולים נוספת.
האם ישנה הצדקה להרחבה כה ניכרת בנושאים שנכללים בטיוטת חוק ההסדרים שהוגשה בימים אלה לעיונם של חברי הכנסת?
ניקח לדוגמא את נושא הקמת בית החולים הגדול שמתוכנן באשדוד. הכנסת החליטה לפני מספר שנים, למרות התנגדות האוצר, לחייב את הממשלה להקים את בית החולים. זאת בעקבות מסע לחצים כבד שהופעל על חברי הכנסת על ידי לוביסטים מקצועיים שנשכרו בידי גורמים אינטרסנטיים. חברי הכנסת, שלא רצו להרגיז בוחרים פוטנציאליים בעיר גדולה כמו אשדוד, אישרו את הקמת בית החולים, מבלי שנערך כל דיון באלטרנטיבות אחרות, ומבלי שאיש דן בשאלה האם זוהי ההוצאה העדיפה ביותר כיום במערכת הבריאות. ייתכן שמבחינת התועלת לציבור עדיף להקים את בית החולים בעיר אחרת. יתכן שבמקום הקמת בית החולים באשדוד, עדיף לשפר את מערך האישפוז בבתי החולים הקיימים. אין ספק שהדרך היחידה שנותרה בידי הממשלה לבלום את הוצאת הכספים הגדולה, עד שתיערך בדיקה כלכלית מעמיקה בנושא, היא באמצעות חוק ההסדרים שמדי שנה דוחה את יישום החלטת הכנסת.
האם התהליך שבו הממשלה עוצרת במסגרת חוק ההסדרים את הקמת בית החולים הוא דמוקרטי? בוודאי שכן! מי שמאשר את הדחיה בהקמת בית החולים הם חברי הכנסת שמצביעים בעד חוק ההסדרים. במילים פשוטות: חברי הכנסת אישרו את הקמת בית החולים מבלי שנערך על כך דיון מקצועי מעמיק, ומבלי שנבדקו כל האלטרנטיבות האחרות, ואותם חברי כנסת, מאשרים במסגרת חוק ההסדרים את דחיית הקמת בית החולים, שוב מבלי שמתקיים על כך דיון מקצועי מעמיק.
למרבה הצער, במציאות הישראלית, אין כמעט כל אפשרות להעביר רפורמות כלכליות משמעותיות בדיון "מעמיק" בכנסת, מאחר שכל דיון מסתיים בסחבת ארוכה, בדרישות לפיצוי סקטורים שונים במשק, או בקבורה עמוקה באחת מוועדות המישנה. מצד שני, חברי הכנסת מצליחים להעביר ברוב קטן ומקרי עשרות חוקים שעולים לקופת המדינה כסף רב. חוק ההסדרים הוא כמעט הפתרון היחיד שיש כיום בידי הממשלה כדי לעקוף את חברי הכנסת.
מאת: ד"ר גלי אינגבר, מומחית לחשבונאות ומימון, מרצה בבית הספר למינהל עסקים, המסלול האקדמי המכללה למינהל.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
